기선 제16동해호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623165"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제16동해호 선 적 항부산직할시 선박소유자J산업주식회사 총 톤 수142.18 기관종류, 마력디이젤기관 440마력 진수년월일1963년 11월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장갑 판 원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623167"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증4급항해사없 음 선원수첩 사고일시1988년 6월 23일 06시 15분 사고장소북제주군 김령해안(북위33도33분45초, 동경126도45분20초) 손 해슈피스 굴곡 및 타기 고장 사고원인선위확인 태만</span> 기선 제16동해호는 종업제한 제3종의 어획물 운반 강조 어선으로서 1988년 6월 22일 14시 45분경 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승선하고 부산 남항에서 냉동용 얼음 약 40톤을 적재하고 선수흘수 1.40미터 선미흘수 2.70미터로 동항을 출항하여 모선이 조업중인 제주도 성산포 근해로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘하에 항해 계속하여 다음날인 23일 02시 25분경(이하 시간은 “같은날”임)거문도 등대를 통과하고 동 등대 동남방 약 3해리 해상에서 제주도 우도를 향하여 진침로 220도로 변침, 8.5노트로 남하 항진중 약 1시간 동안은 안개로 인하여 시정이 제한되었으나 03시 30분경부터 시정이 회복되자 수심인 선장 A는 04시 00분경 상기 등대로부터 진방위 207도, 12.5해리 해상에서 조타실 당직자인 갑판원 B와 동 C에게 진침로 220도 8.5노트로 항해 당직을 인계하면서 항해중 의문이 있거나 안개로 시정이 제한될 경우에는 반드시 선장에게 보고하도록 지시하고 조타실을 떠나 자기 침실에 가서 곧 취침에 들어갔다.지정해난관계인 갑판원 B는 수심인 선장 A로부터 당직을 인계받아 직접 키를 잡고 갑판원 C는 전방 경계를 하면서 전속항진중 05시 00분경부터 안개가 끼기 시작하였으나 선장을 깨우거나 기관 감속을 하는 등의 조치를 하지 아니하였고 06시 00분부터는 짙은 안개로 시정이 더욱 악화되어 약 50미터 정도까지 제한되자 주기관을 전속에서 반속 약 5노트로 감속 조치만 하였을 뿐 이때에도 취침중인 선장을 깨우지 아니한채 만연히 항진중 06시 15분경 앞해상을 주시하고 있던 갑판원 C로부터 배가 진행되지 않는다는 말을 듣고 주기관을 정지하고 선장에게 이 사실을 보고하였다.

수심인 선장 A는 사고 보고를 접하고 곧바로 조타실에 뛰어가본바 주기관이 정지된 채 좌초되어 있고 그곳은 북제주군 김령리마을 해안에서 동북방 약 0.7해리 해상인 북위 33도 33분 45초, 동경 126도 45분 20초에 위치한 수중암초에 선미가 좌초되어 있었다.수심인 선장 A는 전선원을 비상소집하여 손상 정도와 좌초 상황을 점검한 바 이상이 없었으므로 주기관을 후진으로 사용하여 06시 45분경 사고 장소로부터 무사히 빠져 나왔으나 키가 듣지 않아 인근을 항해중이던 제23동해호와 교신하여 통선에 예인되어 11시 30분경 성산포 근해에 도착 대기중 15시 00분경부터 기상이 회복되었고 같은 회사 소속 운반선 제205대길호에 예인되어 20시 40분 그곳을 떠나 다음날인 24일 19시 20분 부산 남항에 입항하여 6월 26일 J 조선소에 상가하여 손상부위인 슈피스의 휘어진 부분을 바르게 하고 러더핀틀 부쉬를 갈아끼워 수리 완료하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 4-6미터의 동북동풍이 불고 해상은 짙은 안개로 시정이 약 50미터로 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 좌초는 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 선위를 확인함이 없이 만연히 해안에 접근 항해하므로써 발생한 것이다.지정해난관계인 갑판원 B의 행위를 보면 05시 00분경부터 안개가 끼기 시작하였고 06시 00분부터는 짙은 안개로 시정이 50미터로 극히 제한된 상태였으나 레이다에 의한 선위 확인을 태만히 한채 항해를 계속하였을 뿐만 아니라 수심인 선장 A의 지시대로 안개가 짙게 끼었을 때는 즉시 선장에게 보고를 하였어야 했으나 이를 하지 않으므로서 해안에 접근 좌초에 이르게한 과실이 있다.수심인 선장 A는 당직인계시 기상이 회복되었고 항해중 의문이 있거나 안개로 시정이 제한될 경우에는 반드시 보고하도록 지시하였다고는 하나 평소 선원들에 대한 지휘 감독이 철저하지 못하여 이와 같은 지시 사항이 이행되지 아니하였다.당시의 침로 진침로 220도에 대하여 검토해보면, 우도의 서쪽 즉 제주도 해안으로 접근하게 되어 있어 시계 제한 상태하에서는 좌초할 위험이 충분히 있다.이 경우 우도 동쪽 해상의 안전한 곳에 도달할 수 있도록 진침로 212도 내지 213도로 정침했어야 되고 또한 거문도 등대 동남방 3해리에서 02시 25분 이침로로 8.5노트로 항해시 우도까지는 34해리로서 4시간후에 우도에 도달하게 된다.즉 6시 25분에 우도에 도달하게 되므로 적어도 우도 도달 1시간전인 5시 25분에는 반드시 깨우도록 하여 직접 조선지휘하였어야 하는데 이러한 조치를 하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 갑판원 B에 대하여는 동법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 시계 제한 상태에서 선위를 확인하지 아니하고 해안으로 접근 항해하므로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.