1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611271"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제16 결성호 선 적 항고흥군 봉래면 선박소유자B 총 톤 수67톤 12 기관종류, 출력디이젤기관 150마력 수 심 인A 직 명기관장 면허종류병종 기관사 선원수첩미상 사고일시1982년 10월 29일 09시 30분 사고장소제주도 서방 북위 33도 15분 00초동경 124도 25분 00초(개위) 손 해메인 베어링 및 크랭크축 손상 원 인주기관의 점검 정비불량</span> 기선 제16 결성호는 총톤수 67톤 12, 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로서 주기관은 일제구보다 디이젤 6기통, 1,200회전, 무과급, 150마력을 거치하였고 주기관 앞쪽의 벨트 풀리가 크랭크축에 직결되어 구동하게 되어 있으며 안강망 조업시 평 벨트를 벨트 풀리에 연결하고 주기관을 반속 운전하여 갑판상의 권양 드럼을 가동하여 안강망어구의 투하 및 인양작업을 하게 되며 발전기 및 펌프도 같은 요령으로 주기관 구동으로 가동하게 되어 있다.본선은 1982년 10월 26일 15시 00분경 여수 국동항에서 조업준비를 갖추고 출항, 동일 18시 30분경 외나로도에 기항하여 휴식한 후 동월 28일 09시 00분경 외나로도를 출항하여 조업지인 동지나해로 향하였다.수심인 기관장 A는 주기관을 전속 1,100회전으로 가동하며 기관실에서 당직에 임하던중 동월 29일 09시 30분경 북위 33도 15분 00초 동경 124도 25분 00초(개위)에서 갑자기 주기관의 회전이 800으로 떨어지며 “쿵 쿵”하는 소리가 나자 즉시 거버너를 내리고 클러치를 빼는 순간 주기관은 정지되었다.수심인 기관장 A는 즉시 프라이 휠을 돌려 보았으나 움직이지 않자 크랭크 케이스 커버를 열고 스크류우 드러이버로 크랭크 핀 베어링을 점검하니 좌우로 움직이므로 메인 베어링이 고착된 것으로 알았으며 자체수리가 불가능하므로 그 사실을 선장 C에게 보고하였다.수심인 기관장 A는 1982년 6월경 본선에 승선한후 1개월에 한번 주기관의 윤활유 교환시에만 크랭크 케이스 커버를 열었을뿐 기관정지후 등 적절한 시기에 크랭크축계의 점검을 하지 않았다.그후 선장 C는 J지구해양경찰대에 구조 요청한바 동일 22시 30분경 경비정이 도착하여 본선은 예인되어 서귀포항에 입항하였고, 그후 주기관을 서귀포소재 K선박공업사 직원들에 의해 분해한 바 메인 베어링 전부가 손상되어 있었으며 특히 1, 2 및 3번 베어링은 손상이 심하였고 크랭크축의 상태도 불량하였으므로 크랭크 저어널 및 크랭크 핀 전부를 가공 수리하였으며 메인 베어링 및 크랭크 핀 베어링 전부를 신품으로 교환 수리하였다.사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 2미터정도로 바다는 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인 판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로 안강망어선에서는 주기관 크랭크축에 직결된 벨트 풀리가 있어 어구의 투하 및 인양을 위하여 갑판상의 권양드럼을 벨트로 연결 가동하고 발전기 및 펌프도 같은 방식으로 가도하게 되어 있는바 특히 무거운 어구의 투하 및 펌프도 같은 방식으로 가동하게 되어 있는 바 특히 무거운 어구의 투하 및 인양을 할 경우 주기관의 크랭크축에 과다한 하중이 걸려 주기관대의 체부 보울트 너트가 손상되기 쉽고 크랭크축 중심선의 정확한 유지가 곤란하며 메인 베어링이 이상 마모되거나 소손케되며 크랭크축의 손상을 야기시키는 경우가 빈번하다.따라서 수심인 A는 이러한 사실을 감안하여 기관정지 직후등 적절한 시기에 크랭크축계의 점검 및 정비를 철저히 하여 사고를 예방하였어야 함에도 이를 소홀히 한채 주기관을 가동하다가 크랭크축계를 손상케 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실이 이건을 발생케 한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
