기선 제15장영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624429"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15장영호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수499톤 25 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력 진수년월일1983년 3월 18일 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기사면허증3급항해사3급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624431"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1987년 4월 21일 11시 35분 사고장소부산시 영도구 남항동 K조선소 상가대 손 해선저 굴곡 원 인기상악화, 선박운용 미숙</span> 기선 제15장영호는 총톤수 1,449톤 25, 디젤기관 1600마력을 거치하고 근해구역에 취항하는 강조 화물선으로 선원 16명이 승선하여 운항중 1987년 4월 20일 16시 00분경 일본국 도꾸야마항에서 주물 86.4킬로톤을 선적한 후 바라스트 약 360톤을 충수하여 선수 1.60미터 선미 3.60미터의 흘수 상태로 출항 마산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정 항로를 따라 속력 약 11노트로 속항하여 같은 해 4월 21일 07시 15분경 부산 영도 태종대 등대를 진방위 320도 거리 15해리로 보고 항진하고 있을 때 당시 기상 및 해상 상태로는 마산으로의 항해가 도저히 불가하다고 판단하여 잠시 부산 남항 방파제 밖에서 피항 하였다가 항해할 목적으로 진침로 350도로 변침, 같은 날인 4월 21일 09시 00분 남항 방파제로부터 남쪽으로 약 1,100미터 지점인 북위 35도 04분 15초, 동경 129도 02분 05초 위치에서 좌현묘쇄 6절, 우현묘쇄 4절을 각각 신출하고 쌍묘박한 상태로 폭풍 대피에 들어갔다.당시 기상은 4월 21일 09시 00분부터 같은 날 21시 00분까지 남해 동부 전해상에 폭풍경보가 발효되어 남동 내지 남서풍이 초속 20-25미터로 강하게 불고 파고는 4-6미터로 높게 일고 있었으며, 시정은 비바람으로 인하여 약 300미터로 극히 제한된 상태였다.수심인 A는 투묘후 레이다로 주묘 여부를 관찰하고 있던 중, 같은 날 09시 20분경 주묘 사실을 확인하고 양묘하여 다시 투묘하려고 충원 부서배치를 명하고 기관을 사용하면서 양현묘를 동시에 감기 시작하였으나 높은 파도로 인하여 추진기가 공회전하여 선수가 정침되지 않고 좌우로 선회운동을 하여 양묘가 곤란할 뿐 아니라 양묘기의 힘도 부족하여 우현 묘쇄만을 먼저 감아서 인양한 후, 좌현 묘쇄를 감아올리고 있는 동안에 본선은 계속하여 방파제 입구 약 300미터 전방까지 압류주묘되고 있었으므로 좌현 묘쇄를 완전 인양하여 재 투묘함이 거의 불가능하다고 판단하고 더 이상의 주묘 방지 수단으로 좌현묘쇄 5절이 올라 왔을 때 같은 날 09시 50분경 다시 우현묘를 3절까지 내어 재투묘하였다.수심인 A는 계속 주묘되자 같은 날 09시 30분경 항무 통신으로 회사에 주묘 사실을 보고하고 예선 수배를 요청하였으나 해상 상태 악화로 예선 출동이 불가함을 통보 받았고, 양묘하여 재투묘하려고 최선의 조치를 다 취하였으나 본선은 계속 주묘되어 좌현묘쇄 5절, 우현묘쇄 2절이 신출된 상태로 같은 날 11시 35분경 북위 35도 05분 00초, 동경 129도 02분 11초인 K 조선소 상가대에 선수를 진방위 약 180도로 향한채 좌초되었다.이 좌초로 선저 외판이 길이 1미터 폭 12미터가 내측으로 약 5센티미터 굴곡되고 그외 선저부분의 수개소가 굴곡되는 손상은 입었으나 파열 침수되는 곳은 없다.그후 본선은 같은 달 29일 해상 크레인에 의하여 이초하여 수리한 후 현재 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며, 그 원인은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 선박운용 미숙도 이건 발생의 일인이 되었다.당시 기상도를 살펴보면 중국산동반도 부근에 위치한 발달한 992미리바 저기압이 전선을 동반한 채 남동으로 이동중에 있었고, 일본 동경만 부근에는 1024미리바 고기압이 발달하고 있어 동해남부 남해동부 해상에는 거의 남북으로 뻗힌 조밀한 기압골이 형성되어 사고 당일인 4월 21일 09시 00분부터 폭풍경보가 발표되어 초속 20-25미터의 남동 내지 남서풍이 강하게 불고 파고 4-6미터의 높은 파도가 일고 있었다.이러한 기상 여건하에서 기선 제15장영호가 입구가 남쪽으로 향한 부산 남항 방파제 밖, 저질이 주로 뻘로 되어 있는 묘박지에 쌍묘박하고 피박 중, 강한 풍압과 높은 파도에 견디지 못하고 주묘되어 이 좌초 사건이 발생하였다.수심인 A는 피박지 주위에 선박이 산재하여 묘박중에 있었으므로 선회권을 줄이려고 쌍묘박한 상태로 피박에 임하였다고는 하나, 쌍묘박시 기상이 악화되어 일단 주묘되면 다시 양묘하여 재 투묘작업을 하는 것이 어렵다는 것을 감안하여 가급적 쌍묘박을 피하고 단묘박한 상태에서 적절한 기관을 사용하면서 선수를 풍향, 파도 방향에 세우고 주묘되지 않도록 하는 것이 좋은 피항 방법이었다고 본다.그리고 주묘시 재투묘하려고 기관을 사용하면서 양묘를 시도할 때, 당시 풍속, 해상 상태를 고려하여 보다 적극적이고 과감한 기관을 사용하여 주묘 예방에 최선을 다 하였어야 했으나 약 9분간만 전속 기관을 사용하였을 뿐 기타 대부분의 시간에는 기관 미미속, 미속등을 사용한 점으로 보아 주묘 방지를 위한 적절한 선박운용을 하였다고는 볼 수 없다.

또한 당시 남동 내지 남서풍이 부는 상태에서 남쪽이 완전히 외해로 노출된 부산 남항을 피박지로 선택하여 방파제로부터 약 1,100미터의 가까운 거리에 피박한 것도 적절한 피박지 선정이라 볼 수 없다.따라서 상기와 같은 동 수심인의 선박 운항미숙도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 기관장 B는 주묘시 이상 없이 기관을 사용할 수 있도록 조치한 바, 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 기상악화로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 피박지 선정 부적절 주묘방지 조치소홀 등 선박운용 미숙도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.