기선 제15우양호, 제1금성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611735"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15우양호기선 제1금성호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J유조(주)K산업사 총 톤 수94톤 6688톤 78 기관종류, 마력디젤기관 300마력디젤기관 340마력 선교의 위치중 앙선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인BA 직 명선 장선 장 해기면장어을2항사어을2항사 선원수첩 여수 인천 사고일시1980년 8월20일 00시 55분 사고장소북위 32도 15분 00초, 동경 125도 25분 00초</span> 기선 제15우양호는 J유조(주)소유의 총톤수 94톤 66에 디젤기관 300마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 어선으로서 조업차 종선인 제16우양호와 함께 1980년 7월 31일 20시 00분에 부산 남항에서 출항하여 제주도 남서 서방 약90마일되는 해상인 동지나해 어장으로 향하여 동년 8월 2일 06시 00분에 도착한 바, 도착하자마자 조업에 들어갔는데 투망하면 인망시간이 대개 약1시간 30분 소요되며 양망시간이 약45분 내지 50분 소요되며 하루평균 이와같은 작업을 8회 내지 9회하여 동년 8월 19일까지 가오리, 조기, 칼치 등 약1,500상자를 어획하였다.동년 8월 19일 23시 25분경 마지막 양망작업중 조타실 좌현후미쪽에 설치돼 있는 양망 로-러에 갑판장 C의 바지자락이 걸려서 로-러에 말려들었다가 체중에 의해 바지자락이 찢어지면서 갑판상 바닥에 떨어져서 부상을 입고 의식 잃은 인사사고가 발생하여 수심인 선장 B는 나머지 작업을 속히 끝내게 하고 부상을 입은 갑판장 C를 치료하기 위해 동일 23시 50분에 현장에서 출발하여 서귀포항으로 향했으며, 다른 선원들은 선미갑판상에서 어망정리 작업을 계속하고 있었고 부상한 갑판장 C는 조타실 바로뒤에 위치한 침실(상단은 선장 하단은 갑판장)내의 자기침대에 눕혔으며, 수심인 선장 B는 서귀포항으로 향해 C.Co 045도로 정침하고 자신이 혼자서 직접 조타하여 항해등과 선미에 작업등을 점등한채로 전속인 약8노트의 속력으로 항해중 부상자인 갑판장 C가 신음소리를 냄으로 신음소리를 들은 수심인 선장 B는 키를 놔둔채 조타실뒤에 있는 갑판장 C 침실에 들어가서 간호하고 있는 사이인 1980년 8월 20일 00시 55분에 북위 32도 15분 00초, 동경 125도 25분 00초에서 “쾅”하는 소리와 함께 자선인 제15우양호 선수로 상대선인 제1금성호의 좌현선미 부위를 제1금성호의 선미로부터 약50도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 비교적 맑은 날씨에 풍속 약1내지 2정도의 북서풍이 불고 있었으며, 파도의 높이는 약0.5미터 정도였다.수심인 선장 B는 “쾅”하는 소리를 듣고 갑판장 C 침실에서 조타실로 급히 뛰어나와본즉 전시와 같이 충돌하였음으로 즉시 기관을 정지시키는 동시에 전속후진을 한 후, 갑판상의 전등화를 점등하고 피해상황을 조사하고 있던중 제1금성호의 종선인 제2금성호가 제1금성호에 접선하여 제1금성호의 선원들을 퇴선시키고 있었으며, 수심인 제15우양호 선장 B이 제1금성호 접근해서 제1금성호를 제2금성호와 협력해서 접선한채로 예인하고져 시도해 보았으나, 위험하여 이선하였던 바 제1금성호는 이선한지 불과 4분 내지 5분후에 침몰하였으며, 제15우양호는 동일 01시 30분경 현장에서 출발하여 다음날인 동년 8월 21일 새벽에 부산항에 입항하였다.한편, 기선 제1금성호는 K산업사 소유의 총톤수 88톤 78에 디젤기관 340마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조쌍끌이 저인망어선으로서 조업차 기선 제2금성호와 함께 1980년 8월 3일 07시 00분에 부산 남항에서 출항하여 동지나어장으로 향하였으며, 다음날인 동년 8월 4일 17시 00분경 제주도 서남방 약55마일되는 어장에 도착한 후, 즉시 조업에 들어가 동년 8월 19일 23시 35분까지 약100회정도 조업하여 가오리 서대등 잡종어 1,320상자를 어획한 다음 어장을 이동할 목적으로 현위치에서 북서방향인 C.Co 315도로 기관전속인 약8.5노트 내지 9노트의 속력으로 항해하였는데 그 당시 수심인 선장 A는 취침중에 있었으며, 갑판장 D가 조타하고 있었던 바, 항해당직책임자 갑판장 D는 좌현 약45도 거리 약500미터 내지 600미터에 상대선인 기선 제15우양호의 작업등과 장등 및 녹등을 발견하고 양선이 접근되는 것으로 판단 조타실 양쪽에 설치되어 있는 작업등을 켰다 껏다하여 신호를 상대선에 보내다가 취침중에 있는 수심인 선장 A에게 “배가 접근해 오는데 어떻게 합니까”라고 보고하였다.

보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 조타실로 나가 창문을 통해 상대선을 보았더니 상대선인 제15우양호는 선수좌현(도수미상)거리 약300미터에서 본선 진로쪽으로 항해하고 있는 것을 보았는데 상대선은 갑판상에 작업등을 점등하고 있어서 항해중에 있는 선박인지 또는 작업중에 있는 선박인지를 구별할 수 없는 상태였으므로 계속 주시한 바, 상대선은 틀림없이 항해중임으로 동년 8월 20일 00시 52분경에 상대선과의 간격을 넓힐 목적으로 10도 우전타를 명하여 C.Co 325도로 정침하는 동시에 서어치 라이트를 상대선에 비추었으며, 그로부터 약1분 내지 2분후에 다시 20도 우전타하여 C.Co 345도로 하였고, 그후 상대선과의 거리가 약60미터 내지 70미터로 접근되었을때 다시 10도 우전타하여 C.Co 355도로 하였으나, 양선은 점점 접근되어서 양선의 거리가 약15미터 내지 20미터정도로 근접되었을때 상대선을 관찰한즉 상대선인 제15우양호의 조타실에는 불이 켜져 있었으나, 사람이 안보여서 무인상태임으로 위험하다고 판단 극우전타를 명하여 갑판장 D가 극우로 전타중 전시와 같이 충돌하였다.충돌과 동시에 갑판장 D가 임의로 기관정지 신호를 하였으며, 기관당직 근무중이던 E가 충돌로 인해 당황하고 있는 사이 기관장 F가 급히 기관실로 달려가서 주기간을 정지시켰으며, 충돌로 인해 파손된 파공으로부터 기관실에 침수되어 기관실 체임버까지 물이 차고 어창에도 침수가 확대됨으로 수심인 선장 A는 선체의 구조가 불가능하다고 판단하고 통신장으로 하여금 본선 후미 약300미터 내지 400미터 거리로 따라오고 있던 종선인 기선 제2금성호에 긴급구조 요청토록 하였으며, 긴급구조 요청을 받은 제2금성호가 즉시 구조에 임해 재2금성호의 선미부를 본선 좌현선수부에 접선시키고 전선원들을 제2금성호로 퇴선시켰으며, 제1금성호는 충돌로부터 약14분후에 선미로부터 침몰하였다.이 충돌로 인하여 제1금성호는 침몰유실되였으며, 제15우양호는 정선수의 수선부위가 굴곡되고 파공이 생기는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 제15우양호 선장 B는 상대선인 제1금성호와의 관계가 횡단하는 상태였으므로 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단할 경우에 충돌의 위험성을 내포하는 때에는 다른 선박을 자선의 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 또 그 경우의 사정이 허락하는 한 다른 선박의 선수를 횡단하여서는 아니됨에도 불구하고 부상자인 갑판장 C를 응급치료하기 위해 서귀포항으로 향해 C.CO 045도로 정침하고 전속인 약 8노트의 속력으로 항해중 부상자인 갑판장 C가 신음하는 소리를 들은 바, 수심인 제15우양호 선장 B가 자서 항해당직 근무중이었음에도 조타실을 비워둔채 부상자인 갑판장 C의 침실에 들어가서 C를 간호함으로서 상대선인 제1금성호을 발견하지 못했을 뿐 아니라 상대선과는 횡단하는 상태로서 자선이 피항선인 사실조차 인지하지 못한채 충돌함으로서 국제해상충돌 예방 규칙 제15조(횡단하는 상태)를 위반하였으며, 또한 등화에 관한 규칙에서 규정하는 등화로 오인되는 등화 또 동규칙에서 규정하는 등화의 가시도 혹은 그 특성의 식별을 감손하는 등화 또는 적당한 파수의 이행을 방해하는 등화를 표시해서는 아니됨에도 불구하고 어망정리작업을 한다는 이유로 자선이 제15우양호 선미에 작업등을 켜놓은채 항해함으로서 상대선인 제1금성호의 향해당직자로 하여금 항해중인 선박인지 또는 어로작업중인 선박인지를 쉽게 판별할 수 없도록 함으로서 국제해상충돌 예방규칙 제20조(적용) 제2항을 위반한 수심인 제15우양호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 제1금성호 선장 A가 피항선인 제15우양호가 국제해상충돌 예방규칙의 규정에 따른 정당한 동작을 취하지 않고 있음을 판명하였으면 즉시 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 함에도 불구하고 항해당직중이던 갑판장 D가 “배가 접근해 오는데 어떻게 할까요”라고 수심인 A에게 보고했을때 상대선인 제15우양호와의 거리가 선수좌현 약300미터정도였는데 이때부터 세번에 걸쳐서 침로를 10도, 20도, 10도를 더 우전타하였을 뿐 최선의 협력동작을 취하지 않음으로서 국제해상충돌예방규칙 제17조(유지선의 동작) 제1항 제2호를 위반한 수심인 제1금성호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 제15우양호 선장 B 동 제1금성호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여B의 어선 을종2등항해사의 업무를 4월 정지한다.A의 어선 을종2등항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 제15우양호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 제1금성호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 어선을종2등항해사의 업무를 4월 정지한다.A의 어선을종2등항해사의 업무를 1월 정지한다.