이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608335"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제15신아호기선 제3닛쇼마루 선 적 항부산시일본국 애히매겐 이마바리시 선박소유자J산업리이수주식회사C 총 톤 수885.95톤 188.31톤 기관종류, 마력디젤기관 1,024마력디젤기관 1,300마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종선장일본을종2등항해사 선원수첩부산일본이마바리 직 명선 장선 장 사고일시1976년 5월 1일 08시 35분 사고장소북위 35도 06분 12초, 동경 129도 04분 10초부산항 방파제입구 부근 손 해제15신야호1. 우현 선수루 파공(길이 3m)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608337"></img><span style="display:none;">2. 우현 제1번창 외판파공(길이 2m)3. 선저외판 굴곡제3닛쇼마루1. 선수부 외판 굴곡2. 선수루 굴곡(길이 13m) 원 인개항질서법 제16조 위반</span> 기선 제15신아호는 근해구역을 항행하는 유조선으로서 주로 울산-부산간을 운항하던중 울산항 KOCO에서 경유 152,749ℓ를 적재하고 1976년 5월 29일 15시 40분 부산 영도소재 KOCO에 입항 접안하였다.다음날인 4월 30일 15시 40분에 양화를 끝냈으나 폭풍주의보 발효로 출항하지 못하고 있던중 동 주의보가 해제되어 5월 1일 08시 15분에 영도 KOCO부두에서 흘수 선수 0.3m 선미 3.4m 공선 ALL STAND BY 상태로 양묘하기 시작하면서 기관을 각양으로 사용 동일 08시 26분에 양묘하고 미미속으로 KOCO돌핀으로부터 약 100m 떨어진 곳에서 등무다리앞 등대를 약 300m 우현거리로 보고 진침로 33도로 항진하다가 방파제 홍등 등대를 약 800m 거리로 보는 지점에서 진침로 125도로 변침(변침시간미상)하면서 침로신호 단음 1발을 취명하였다.이때 본선 선수미선상 전방 약 300m에는 10,000톤급으로 보이는 대형선박이 출항중에 있었고 후방 약 300m에서도 약 3,000톤급으로 보이는 어선이 뒤따라 출항중에 있었다.이러한 상황에서 08시 32분 기관을 미속전진으로 하였을 때 선수 우현 15도 방향 녹등 등대 방파제로부터 약 1,000m 해상에서 전속으로 입항하고 있는 선박을 발견하고 수심인 A(제15신아호 선장)는 방파제까지의 거리가 약 400m쯤 되었을 때 장성 1발을 울려 주의를 환기시켰으나 아무 반응이 없어서 다시 약 300m 부근에서 다시 의문신호로써 단음 5발을 취명하였으나 역시 아무 반응이 없이 속력과 침로를 그대로 하여 항진하여 오므로 08시 34분 기관정지와 동시 전속 후진을 걸면서 단음 3발의 침로신호를 취명하였다.그러나 제15신아호는 전진타력이 완전히 없어지지 않는 상태에서 선수방향이 110 정도 되었을 때 방파제입구 부근 북위 35도 06분 12초, 동경 129도 04분 10초에서 동일 08시 35분 입항하여 오는 상대선 제3닛쇼마루의 선수가 제15신아호의 우현선수에서 약 5m위치의 선수루 외판에 약 45도 각도로 충돌되어 제15신아호는 충돌의 충격으로 약 40도 좌현으로 경사했다가 다시 돌아오는 것을 역시 그 충격의 반동으로 뒤로 약간 튕겼던 제3닛쇼마루가 전진력에 의하여 재차 제15신아호의 제1번창 중간의 핸드레일 하부에 충돌하여 제15신아호의 선수가 좌회전하여 밀리면서 방파제 홍등 등대밑 암초에 선수가 북동방향으로 승양하였다.한편 일본국적선인 기선 제3닛쇼마루(第3日章丸) 모래채취선으로서 서울특별시 K건설산업주식회사 대표이사 D는 부산항 종합개발계획의 일환인 부산항 제7부두 축조공사에 종사하고 있는 선박인 바 1976년 5월 1일 07시 15분경 홀수선수 0.8m 선미 2.8m 공선상태로 부산항 제7부두를 출발하여 모래채취장인 송도앞 해상으로 향하여 항행하다가 07시 55분경 태종대 등대앞 해상에 이르렀을 때 파도가 높고 바람(남서풍 풍력3)이 강하여 작업이 불가능할 것으로 판단하고 그곳에서 부산항으로 선수를 되돌려 조도를 좌현 200m로 보고 조도에서 진방위 355도 거리 약 1,900m 위치에 있는 등부표를 목표로 하여 변침 항진하다가 다시 동 등부표를 우현 300m로 보고 부산항 방파제입구 홍등 등대를 선수 목표로 하여 변침 입항중 동 홍등 등대앞 약 600m 지점에 이르렀을 때 출항중인 대형선을 발견하고 마주칠 우려가 있어서 기관을 정지하고 2～3분간 동 대형선이 방파제 입구를 통과하는 것을 기다렸다가 08시 30분경 약 3노트 이상의 전진미속으로 하여 입구 우측으로 입항중 홍등 등대 약 200m부근에 이르러 다른 대형선이 제4부두와 부산항입구와의 중간보다 약간 입구쪽(홍등 등대에서 약 7～800m)에서 출항중인 것을 발견하였을 뿐만 아니라 그 앞쪽에서 출항중인 제15신아호가 좌현쪽에서 출항하는 것을 알았지만 이들 대형선보다 앞질러 방파제입구를 통과할 수 있는 충분한 시간과 통항할 수 있는 가항폭이 있을 것으로 판단하고 방파제 최우측으로 계속 입항중 홍등 등대에서 50～60m 부근에 이르렀을 때 비로서 제15신아호와 충돌의 위험을 느껴 전속 후진을 걸었으나 전시와 같이 충돌한후 제15신아호는 승양 하였다.승양한 제15신아호는 기관을 사용할 수 없는 상태이였기 때문에 제3닛쇼마루에 예인요청을 하여 09시 30분경 이초되어 제15신아호는 자력으로 N-4묘지에 투묘하였고 제3닛쇼마루는 제7부두에 접안하였다.이 사고로 제15신아호는 우현 선수루 외판에 길이 3m의 파공 2m정도의 굴곡과 우현 제1번창 외판에 길이 2m의 파공 1.5m의 굴곡 및 승양으로 인한 선저 외판에 굴곡손상을 입었고 제3닛쇼마루는 선수부 BUL WARK가 길이 약 13m 굴곡 파손되고 선수 갑판과 선수부 외판이 약간 굴곡되었다.이상 지정해난관계인(이하 지해인이라 한다)이 진술한 시간은 제15신아호의 시간에 맞추어 환산한 시간이다.당시 일기는 맑은 날씨에 남서풍 풍력 약 3정도로 불고 비교적 잔잔한 편이었다.이상 본건 충돌사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당됨으로 제1심 및 제2심의 본건 일건서류를 예의 검토한 바가.
사고당일의 방파제입구의 실정을 살펴볼 때 1976년 3월 10일 항로고시 제8호 76년 23항으로서 부산항 발파작업을 76년 2월 25일부터 동년 12월 31일 사이에 실시한다고 고시된 바있으며 앞서 1975년 2월 1일 75년 7항으로서도 고시하여 통항선박에 대하여 주의를 환기시킨 바 있다. 당일에도 작업을 위한 작업철부선이 방파제 입구 수로중앙보다도 약 30～40m 녹등 등대쪽으로 네귀에 각각 닻을 놓아 정치중에 있어 출입항에 상당한 제한을 받아 대형선은 가항폭이 비교적 좋은 홍등 등대 방파제쪽으로 트인 약 170～180m의 입구를 이용 입출항하는 형편에 놓여 있었다.지해인 B가 이러한 실정을 알았다며는 더욱 입항하는데 있어 세심한 주의를 기우렸어야 하였을 것이다.
나. 충돌시간에 대하여서는 쌍방 다소 차이가 있으나 본 사건의 원인규명상 크게 좌우되지 않고 사건발생의 쟁점이 되지 않는 것으로 인정되지만 그 시간에 대하여 ?제3닛쇼마루?는 입증할만한 기록이 없는 반면 ?제15신아호?는 항해일지와 기관일지가 공히 충돌시간이 일치되어 있어 이것을 인정하였다.
다. 양 선박의 충돌당시의 속력에 대하여서는 ?제15신아호?는 반속인 5노트 ?제3닛쇼마루?는 미속인 3노트에서 양선 공히 충돌 1～2분전에 기관정지와 동시 기관 전속후진을 걸었으나 그 효과없이 충돌하였다고 하지만 그 결과로 인한 양선의 손상개소와 충돌당시의 충돌각도 2차에 공하여 충돌한 사실 1차 충돌당시 제15신아호가 좌경사한 사실 및 충돌위치에서 밀려 승양된 사실 또 제2심 조사관의 의견서 기재사항중 지해인 B는 부산항과 같은 선박의 출입항이 폭주하는 곳에서 속력을 전속에 가깝게 하여 입항(임검당시의 잠수부들의 증언)한다는 것은 상식이하의 선원의 상무를 망각한 처사라 보지 않을 수 없다는 기재사실등을 놓고 검사할 때 충돌당시의 속력은 제15신아호 보다 제3닛쇼마루가 더 빠른 속력으로 충돌한 것으로 본다.
라. 충돌위치에 대하여는 지해인이 주장하는 북위 35도 06분 15초, 동경 129도 04분 09초는 홍등 등대에서 진방위 213도 약 80m 위치인 방파제 끝단쪽인데 이 위치로 보아 800톤급의 출항선박이 선체나 기관등에 이상이 없는 한 조선상(操船上) 그곳까지 가야할 이유가 없다고 보며 수심인이 주장한 위치인 방파제입구 부근인 북위 35도 06분 12초, 동경 129도 04분 10초와 지해인이 주장하는 위치와의 거리는 약 90m인바 이 거리로 보아 지해인이 주장하는 위치는 제15신아호의 길이가 6.12m인 것으로 보아 충돌 후 좌회두하면서 밀려가서 승양된 위치로 판단된다.
따라서 지해인이 주장하는 충돌위치는 승양된 위치를 충돌위치로 잘못 진술한 것으로 보아진다. 또한 홍등 등대앞에서 출항중인 대형선이 입구를 통과하는 것을 기다리던 600m 위치에서 지해인이 주장하는 충돌위치까지의 거리는 약600m로써 제3닛쇼마루가 3노트의 속력으로 충돌위치까지 도달하려며는 약 6.4분이 소요되는데 지해인 무라가미 무내유기가 08시 40분(지해인 주장) 600m 지점을 출발 입항하였다며는 08시 45분에 충돌할 것이 아니라 08시 46.4분에 충돌하였어야 할 것이다.
또한 제15신아호가 주장하는 충돌 위치까지는 600m지점에서 약 550m인바 600m 위치에서 그 위치까지 제3닛쇼마루가 3노트의 속력으로 항진하려며는 약 5.9분이 소요됨으로 이 충돌시간은 08시 45.9분이 되기 때문에 이 시간들을 비교할 때 이론상 제15신아호가 주장하는 충돌위치가 근사하며 수심인 A과 지해인 B가 1976년 5월 1일자로 작성 서명한 사실 확인증을 보면 무라가미는 사고시간에 대하여는 비고로써 08시 35분이 아니라 08시 45분이라고 기재하면서 사고위치인 북위 35도 06분 12초, 동경 129도 04분 10초에 대하여는 이렇다할 기재없이 서명된 점등을 미루어 보아 사고위치는 제15신아호가 주장하는 위치를 인정하였다.
마. 제3닛쇼마루의 선장 지해인 B를 충돌 당시 처음 대형선이 통과하는 것을 보고 뒤따라 제4부두쪽에서 출항중인 대형선이 방파제에서 약 700～800m 위치에 있을 때 발견하고 제3닛쇼마루가 방파제입구를 앞질러 통과하는데 걸리는 시간과 거리가 충분할 것으로 판단하고 입항중 제15신아호가 좌현쪽에서 우현쪽으로 갑자기 사항(斜航)하여 왔기 때문에 충돌하였다고 주장하지만 제3닛쇼마루가 입항하는 진로와 제3닛쇼마루의 선교의 위치가 수면상에서 8m이고 방파제의 높이는 교통부 수로국 간행 등대표에 의할 것 같으면 홍등쪽의 방파제의 높이는 2.5m 녹등쪽의 방파제의 높이가 4.4m인 점등을 감안할 때 철저한 견시를 하였더라며는 출항선들을 미리 발견못할 이유가 없는 것이다.
따라서 본 사건의 원인은 지해인 B가 입항 중 제15신아호는 물론 그 뒤따라 출항중인 대형선을 방파제 입구를 통과하기 이전에 발견하였으면 처음에 출항하던 대형선을 방파제 밖에서 그 진로를 피했듯이 마땅히 후속 출항중인 선박을 기다렸어야 함에도 불구하고 출항하는 선박보다 먼저 입항할 수 있을 것으로 오판하고 개항질서법 제16조를 위반 방파제 입구를 통과 입항한 지해인 B의 운항에 관한 직무상 과실로써 발생한 것이다. 이상 사실인정에 따라 제1심에서 지해인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 본건 사고가 발생하였다고 재결한데 대하여 불복 제2심 청구를 한 것인데 그 청구 이유를 제2심 심리과정에서 살피건데,가.
개항질서법 제12조 및 제15조에 따라 지정된 항로에서는 항로 밖에서 항로로 들어가는 선박은 항로를 따라 운항중인 선박을 피하여야 하는데 피하지 아니하였다. 즉 제3닛쇼마루가 항로를 따라 입항중에 있었음으로 제15신아호는 제3닛쇼마루를 피하였어야 했을 것이다.
나. 개항질서법 제18조에 따라 출항중인 제15신아호는 마땅히 녹등 등대쪽에 정치중인 작업선을 우현쪽으로 접근시키면서 출항하여야 함에도 불구하고 동법 제18조를 위반하여 사고가 발생하였다.
다. 국제해상 충돌예방규칙 제21조가 항법의 규정인 이상 양선이 항외(港外)에 있거나 항내(港內)에 있거나 다를 바 없음으로 본건 충돌에 있어서도 개항질서법 제16조에 의한 출항선의 입장에 있었더라도 최선의 협력동작을 취하였어야 한다고 한다. 그러나, 개항질서법 제16조는 방파제입구라는 협소한 특수장소를 2척의 선박이 동시에 출입하는 것을 법률상 특히 위험하다고 인정하여 이와같은 장소에서 마주칠 우려의 발생을 방지하는 것을 목적으로 하고 이 목적을 달성하기 위하여 입항선을 방파제 밖에서 기다리게 하고 출항선에 우선 통항권을 부여한 것이다.
출항선이 출항중에 있을 때에는 입항선은 입항하여서는 않된다는 입법취지이기 때문에 부산항 방파제입구의 경우 항로가 방파제 입구의 내외에 걸쳐 있을 경우 개항질서법 제15조는 항로 일반에 대한 규정이며 동법 제16조는 항로중의 특정부분에 관한 규정이므로 일반칙(一般則)과 특칙(特則) 과의 관계가 되는 것이다. 따라서 입항선은 가령 항로내로 항행하더라도 방파제 밖에서 출항선의 진로를 피하여야 하는 것이다.그러므로 전기1의 주장인 개항질서법 제12조 및 제15조는 적용되지 아니한다.개항질서법 제18조에 따라 출항선이 좌현 방파제 끝단을 멀리하고 우현방파제 끝단을 항행해야 한다고 하며는 동법 제16조의 입법이유와 모순되므로 본건의 경우 동법 제18조는 역시 적용되지 아니한다.국제해상충돌예방규칙 제21조의 의무선과 권리선의 관계와 개항질서법 제16조의 의무선과 권리선의 관계와는 전연 다른 것이므로 양자를 혼동하여서는 아니된다.본 사건의 경우 국제해상충돌 예방규칙 제21조를 적용한다면 개항질서법 제16조는 무용한 것이 된다.
다시 말해서 출항선은 항내의 여러 방향에서 출항하는 경우가 있기 때문에 입구 부근에서 진로를 바꿀 경우가 허다히 있는데 동 규칙 제21조를 적용한다며는 전침(轉針) 할 수 없게 된다.그러하므로 이러한 특수한 경우의 충돌예방의 방법으로 개항질서법 제16조가 제정된 것이라고 보아야 할 것이다.제3닛쇼마루측에서는 동법 제16조의 소위 마주칠 우려라는 것을 충돌의 우려라고 해석하고 있는 듯 하나 마주친다는 것은 충돌이 아니다. 따라서 본건 충돌원인 및 결과에 있어 제1심 심판내용과 별다른바 없으므로 주문과 같이 재결한다.