이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608021"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15신아호기선 제3닛쇼마루 선 적 항부산시일본국 애히매겐 이마바리시 선박소유자K리이스 주식회사애히매갠 이마바리시닛보기생가부시기가이샤 총 톤 수885.95톤188.31톤 기관종류, 마력디젤기관 1,024마력디젤기관 1,300마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종선장일본 을종 2등항해사 선원수첩부산 일본 이마바리 직 명 선 장선 장 사고일시1976년 5월 1일 08시 35분 사고장소북위 35도 06분 12초, 동경 129도 04분 10초(부산항 방파제 부근)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608023"></img><span style="display:none;"> 손 해제15신아호 1. 우현선수루 파공(길이 3미터) 2. 우현 제1번창 외판 파공(길이 2미터) 3. 선저 외판 굴곡제3닛쇼마루 1. 선수부 외판 굴곡 2. 선수루 BULWARK 굴곡(길이 13미터) 원 인견시 소홀 및 개항 질서법 제 16조 위반</span> 기선 제15신아호는 서울특별시 J 리이스 주식회사 소유의 총톤수 885.95톤, 디젤기관 1,024마력, 근해구역을 항행하는 유조선으로서 주로 울산-부산간을 운항하던 중 본선은 울산항 KOCO에서 경유 152,749리터를 적재하고 1976년 4월 29일 15시 40분 부산 영도 소재 KOCO에 입항 접안하였다.다음날인 4월 30일 15시 40분에 양화를 마쳤으나 폭풍주의보 발효로 출항하지 못하고 있던중 동 주의보 해제로 5월 1일 08시 15분에 영도 KOCO 부두에서 ALL STAND BY 상태로 양묘를 시작하여 기관을 각양으로 사용 동일 08시 26분에 양묘하고 미미속으로 진침로 33도로 출항중 방파제 등대와 500미터 부근에서 우전타 진침로 125도로 변침하면서 침로 신호 단성 1발을 취명하고 앞에 출항하던 10,000톤급 선박이 방파제를 통과한 것을 보고 08시32분 기관미속으로 하였을 때 선수 우현 15도 방향 즉 아치섬 방향에서 부산항 방파제로부터의 거리 약 1,000미터 해상에서 전속으로 입항하고 있는 선박을 발견하고 수심인 A(제 15신아호 선장)는 방파제까지의 거리가 400미터쯤 되었을 때 장성1발을 울려 주의를 환기시켰으나 아무 반응이 없이 약 300미터 부근에서 다시 이문신호로서 단성 5발을 취명하였으나 역시 아무 반응이 없이 계속 입항하므로 상호 위험한 상태가 되자 08시 34분 기관정지와 동시 전속 후진을 걸면서 단성 3발의 침로 신호를 취명하였다.그러나 제15신아호는 전진타력이 완전히 없어지지 않는 상태에서 선수방향 110도 정도 되었을 때 방파제 입구 부근 (북위 35도 06분 12초, 동경 129도 04분 10초)에서 동일 08시 35분 입항하여 오는 상대선 제3닛쇼마루의 선수가 제15신아호의 우현 선수에서 약 5미터 위치의 선수루 외판을 135도 각도로 충돌하고 그 충격으로 좌경사되어 약간 앞으로 나가면서 우현으로 되돌아 오는 제 15신아호의 우현 제1번 유창을 역시 충돌의 반동으로 뒤로 약간 튕겼던 닛쇼마루가 전진력에 의하여 재차 충돌하여 제15신아호의 선수가 좌회전하면서 방파제 홍등등대 밑 암초에 선수를 북동 방향으로 승양하였다.한편 기선 제3닛쇼마루(第3日章丸)는 일본국 애히매갠 이마바리시 고애이 마찌 2죠 매 3반지 20 닛보 기생가부시기가이샤(愛媛縣 令治市 共榮町 2丁白 3蕃地 20 日 汽船(株)) 소유로서 서울특별시 J건설 산업주식회사 대표이사 C가 용선한 총톤수 188.31톤, 디젤기관 1,300마력의 모래 채취선으로서 부산항 종합개발 계획의 일환인 부산항 제7부두 축조 공사에 종사하고 있는 선박으로 1976년 5월 1일 07시 30분경 부산항 제7부두를 출발하여 모래 채취장인 송도 앞 해상으로 향하던 중 08시 10분경 태종대 등대 앞 해상에 이르러 파도가 높고 바람이 강하여 작업이 불가능한 것으로 판단하고 부산항으로 귀항중 부산항 입구 등대 앞 약 600미터에 이르렀을때 출항중인 대형선을 발견하고 기관을 정지 그 선박이 통과할 때까지 기다렸다가 동일 08시 30분경 상기 선박이 완전 출항하였으므로 기관을 미속으로 전진하여 입구 우측으로 입항중 방파제 홍등 등대 약 200미터 부근에 이르자 항내로부터 출항중인 다른 대형선을 발견하였으나 당시 본선은 상기 선박을 앞질러 입항할 수 있는 충분한 시간과 거리가 있다고 판단하여 방파제 좌 우측으로 계속 입항중 홍등 등대에서 50-60미터 부근에 이르렀을 때 제 15신아호가 선수좌현에서 우현쪽으로 향하여 출항하고 있는 것을 발견 즉시 기관정지하고 전속 후진을 걸었으나 전술한 바와 같이 충돌한 후 제 15신아호는 승양하였다.승양한 제15신아호는 기관을 사용할 수 없는 상태였기 때문에 제3닛쇼마루에 예인을 요청하여 09시 30분경 이초되어 제15신아호는 자력으로 N-4 묘지에 투묘하였고 제3닛쇼마루는 제7부두에 접안하였다.이 사고로 제15신아호는 우현 선수루 외판에 길이 3미터의 파공 2제곱미터 정도의 굴곡과 우현 제1번창 외판에 길이 2미터의 파공 1.5제곱미터의 굴곡 및 승양으로 인한 선저 외판에 굴곡 손상을 입었고 제3닛쇼마루는 선수루 BULWARK가 길이 약 12미터 굴곡 파손되고 선수 갑판과 선수부 외판이 약간 굴곡되었다.당시 일기는 맑은 날씨에 남서풍 2정도로 불고 비교적 잔잔하였다.이상 본건 충돌사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실중 “제15신아호”와 “제3닛쇼마루”의 발항시각 및 그 속력과 항정 기상조류 그리고 충돌시까지의 경과에 대하여 당 심판원 조사관의 본건 심판 개시 청구서 중의 사실 개요 기재, 수심인 A (제15신아호 선장) 지정해난관계인 무라가미 무내유기(村上宗行)에 대한 조사관 질문 조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A, 지정해난관계인 B(村上宗行)의 공술기재와 수심인 A이 제출한 해난보고서, 충돌상황 설명도, 항해일지, 기관일지, 각사본 수심인 A, 지정해난관계인 B(村上宗行)의 양선박 충돌사실 확인증, 당 심판원 조사관의 충돌 위치의 현장 검사 조서, 충돌후의 제15신아호의 손상개소 사진 8매, 지정해난관계인 B(村上宗行)가 제출한 해난보고서, 선박국적증서 사본 등 각 내용등과 조용한 바 아래와 같은 사실을 인정하였다.가.
“기선 제15신아호”<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608025"></img><span style="display:none;"> 총톤수 885.95톤유조선1976년 5월 1일 08시 26분 영도 KOCO 부두에서 출항(공선) 진침로 33도 시간미상 부산항 입구 등대 500미터 거리에서 우전타 진침로 125도로 변침 08시 32분본선 앞에 10,000톤급 선박이 방파제 통과 출항 기관미속 선수우현 15도 거리 방파제로부터 약 1,000미터 전방에 전속으로 입항하는 선박을 발견 시간미상방파제와 거리 약 400미터에서 주의환기 신호 취명방파제와 거리 약 300미터에서 의문 신호 취명 08시 34분충돌의 위험을 인지 기관정지 전속 후진 08시 35분방파제 입구 부근북위 35도 06분 12초, 동경 129도 04분 10초 해상위치에서 충돌</span>나.
“제3닛쇼마루”(第3日章丸)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608027"></img><span style="display:none;"> 총톤수 188.31톤모래운반선1976년 5월 1일 07시 30분부산항 제7부두 출항(공선) 08시 10분태종대 등대에서 풍랑으로 부산항으로 귀항 속력 전속 시간미상부산항 방파제 등대 앞 약 600미터에서 출항중인 대형선을 발견 기관정지 08시 30분대형선 부산항방파제 출항 통과기관 미속 전진 속력 3놋트</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608029"></img><span style="display:none;"> 시간미상부산항 입구 우측으로 입항다시 출항하는 대형선 발견시간과 거리가 충분한다고 판단계속 입항 시간미상부산항 입구 홍등 등대에서 거리 56-60미터에서 또다시 출항선(제15신아호)를 발견 충돌의 위험 인지 08시 35분기관정지 전속 후진방파제 입구 부근 충돌제15신아호 승양</span>다.
충돌 시간에 대하여서는 양선이 쌍방 다소 차이가 있으나 본 사건의 원인규명에 있어 가치가 희소할 뿐 아니라 사건발생의 쟁점이 되지 않았다고 인정되며 충돌시간에 대하여 “제3닛쇼마루”는 입증할 만한 기록이 없으며 이에 반하여 “제15신아호”는 항해일지와 기관일지가 공히 충돌시간이 일치되어 있어 이것을 인정하였다.
라. 양선박의 속력에 대하여서는 “제15신아호”는 반속인 5놋트의 속력으로 출항중에 있었고 “제3닛쇼마루”는 미속 3놋트의 속력으로 입항중에 있어서 양선 공히 충돌 1-2분전에 기관 정지와 동시 기관 전속 후진등을 걸었으나 충돌을 야기케한 사실은 충돌 손상개소를 놓고 검토하여 볼 때 양선 공히 기관후진의 효력이 있기전에 전진타력에 의거 충돌을 한 사실로 보아 전진타력은 양선 공히 있었다고 인정한다.
마. 일본국적선 “제3닛쇼마루”의 선장 지정해난관계인 B(村上宗行)는 부산항 방파제를 입항하는 데 있어 홍등 등대 전방 600미터에서 출항하는 대형선을 인지하고 기관정지 동선이 완전 방파제를 통과후 다시 기관미속(속력 3놋트)으로 입항중 전방 200미터 거리에서 다시 출항하는 대형선을 발견 그 선박에만 주의를 하다가 선수 좌현측에서 출항하는 선박을 인지 못하고 충분한 시간과 거리가 있다고 판단 계속 입항을 시도한 사실은 막연한 추정거리 판단만으로 미속 전진을 하여 충돌을 야기케한 사실은 결과를 놓고 검토하여 볼 때에 소형선이라 할지라도 조기 출항하는 선박의 진로를 피하기 위하여 적절한 동작을 취하였다고는 볼 수 없으며 이는 개항 질서법 제16조를 위반 부당한 운항을 하였다고 인정한다.
바. 일본 국적선 제3닛쇼마루 선장 지정해난관계인 B(村上宗行)는 제15신아호가 출항시 사항(斜航)하여 왔음으로 잘 보지를 못하였다고 주장을 하나 지정해난관계인 B(村上宗行)는 입항선의 선장으로서 계속 출항하는 선박에 대하여 충분히 견시를 하였더라면 “동선의 신호 부자기”를 보아도 출항하는 선박인 지 알 수가 있고 제15신아호 뒤에도 계속 출항하는 선박이 수척 있었다는 사실등을 감안하여 볼 때에 동인의 주장은 합리성이 없어 인정할 수 없다.이상 본건 충돌 사건의 각항 인정사실을 종합검토하여 본 충돌의 원인을 규명한 바지정해난관계인 B(村上宗行)는 모래를 운반하는 소형 특수선의 선장으로서 1일에 부산항을 수차 왕복을 하면서도 부산항 개항질서법을 잘 모르고 있었고 또 당시 부산항 방파제 입구는 수중작업중인 선박등으로 인하여 제한된 수로외에는 출입을 할 수 없는 상태에 있었음에도 입항하는 선박으로서 계속 출항선이 나오고 있는 것을 알고 있으면서 그 틈을 이용 시간과 거리를 추정 판단 막연히 방파제 입구까지 접근하여 출항선 진로에 진출하여 개항질서법 제16조를 위반 충돌을 야기케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B(村上宗行)의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인하여 발생한 것임에 동법 제5조 제3항에 의거 권고할 것이나 외국인이므로 권고치 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여서는 출항선으로서 견시를 충분히 하여 사전에 충돌을 방지못한 아쉬운 점은 있으나 당시 방파제 입구는 수중작업등으로 수로가 제한된 지리적 여건을 검토하여 볼 때 본건 발생의 원인이 되지 않아 징계의 필요를 느끼지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.