기선 제15신아호 승양(저촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611403"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15 신아호 선 적 항부산시 선박소유자 (주)K해운 총 톤 수885톤 95 선종선명기선 한일2호기선 제3성복호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611405"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 1,020마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1983년 9월 10일 02시 30분 사고장소동경 126도 20분 42초, 북위 34도 32분 40초 손 해선수재 굴곡 및 균열 원 인농무중 가박지 선정 잘못</span> 기선 제15 신아호는 부산시 , 주식회사 J해운 소유인 총톤수 885톤 95, 디젤기관 1,020마력을 거치한 강조 유조선으로 1983년 9월 9일 J정유공장 부두에서 경유 1,523,883리터를 적재하고 흘수 선수 4.5미터, 선미 4.5미터로 출항하여 목적지인 인천항으로 향하였다.본선은 예정항로를 따라 동월 10일 00시 00분 어룡도를 좌현 0.7마일 거리로 통과한 후 나침로(이하 같음) 340도, 전속 8노트로 항진할 때 수심인 선장 A를 갑판장 B에게 지도수도 입구 상마도에 도착하면 자신에게 보고토록 지시하면서 당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하고 있었다.본선이 상마도를 우현 통과한 후 동일 01시 20분경 상마도의 북쪽 약 1마일 위치에서 침로 350도, 8노트 전속항진중 짙은 안개로 시계가 악화된 상황에서 갑판장 B의 보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 승교하여 1타수 C에게 집타케하고, 갑판장 B가는 선교외부 우현에서 파수토록 하면서 근무에 임하던중 동일 01시 40분경부터 이슬비가 내리고 심한 안개로 시계가 약 100미터로 악화되자 기관준비를 지시하고 레이다아를 가동하여 감부도 북동쪽 약 500미터 위치를 확인하였지만 동일 01시 50분경부터는 레이다아의 영상이 불량해지고 선위의 확인이 어렵게 되어 주위 도서를 육안으로 확인코자 노력하였으나 시계는 더욱 악화되므로 동인은 자신의 조선경험에 따라 벽파진앞 해상에서 가박 대기할 예정으로 미속(약 3노트) 전진하였다.동일 02시 20분 수심인 선장 A는 우현묘 사용을 준비하고 기관을 정지하였으나 장조류에 의하여 선체가 우현으로 밀리는 듯 하였으므로 기관각종 사용 가박예정지를 찾아 벽파진의 육상등화를 발견코자 이동하던중 동일 02시 28분 갑자기 “스르륵” 소리가 나면서 충격없이 선저가 저촉되었음을 감지함과 동시에 전진 타력이 멈추자 즉시 기관정지 및 전속후진 하였으나 이초되지 않아 승양된 것으로 판단하고 작업등을 켠후 수심을 측정한바 선수 4.2미터, 선미 6.2미터로 저질이 펄이었고 하리스각 남동 돌단부로부터 남동 약 150미터 위치(북위 34도 32분 40초, 동경 126도 20분 42초)에 승양되었음을 확인하였다.수심인 선장 A는 사고발생 즉시 선체각부를 점검한 바 선수재 하부에 길이 약 20센티미터, 깊이 약 5센티미터가 굴곡 손상되어 소량의 해수가 침수되고 있음을 발견하였으며 당시 만조기로서 간조시가 될 경우 선체에 위험이 있을 것으로 예상, 즉시 구조요청한 후 대기중, 동일 08시 30분경 M지구해양경찰대 소속 경비정 3척이 현장에 도착하여 조사한 결과 선체에 이상이 없음을 확인한 후 돌아갔으며 동월 11일 본사 소속 제9 신아호가 현장에 도착 동일 09시 40분경부터 적재 유류를 이적하기 시작하여 약 80만 리터를 이적하고 동일 14시 00분에 선체가 부상되면서 이초되었고 동일 18시 00분 이적을 완료한 후 공선상태로 현장을 출발, 동월 12일 12시 30분 부산항으로 자력 회항하였으며 본선은 동월 13일 부산 소재 N조선소에 상가, 손상부위를 수리하여 현재 정상 운항하고 있다.당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 2미터로 불고 가랑비와 짙은 안개 현상으로 시계는 매우 제한되어 있었으며 조석은 창조 말기로서 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 1호의 규정에 해당하는 것으로써 원인을 판단하건대 수심인 선장 A는 사고 해역을 수차 항해한 경험에 비추어 진도수도의 조류, 조석등 수로 여건이 매우 불리함을 충분히 알고 있었고 당시 레이다아의 영상이 불량해지고 특히 야간에 있어서 농무로 시계가 극히 제한된 상황이었으므로 우선 정확한 수심을 측정하면서 기정 항로에 가까운 안전한 위치에서 투묘하고 철저한 파수를 이행하면서 시계의 회복을 기다렸어야 함에도 벽파진의 육상등화만을 찾기에 급급한 나머지 선위도 파악하지 못하고 또한 조류, 조석을 감안하지 아니하고 다만 기관 각종 사용만으로 막연히 조선함으로써 지나치게 해안선에 접근케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양(저촉)은 야간 항해중 농무로 선위를 확인 못하고 안전한 가박지를 선정하지 못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.