1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622707"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15삼부호기선 보운21호 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자J해운(주)(주)M 총 톤 수495톤 13963톤 75 기관종류, 마력디이젤기관 1,400마력디이젤기관 1,200마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종 1등항해사을종선장 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622709"></img><span style="display:none;"> 사고일시1984년 7월 3일 07시 47분 사고장소북위 35도 10분 20초, 동경 129도 19분 00초) 손 해제15삼부호 좌현측 펌프실부 외판 및 선교 갑판 굴곡 및 파열21보운호 패션 프레이트 4미터, 선수루 갑판 및 불워크 굴곡 원 인국제해상충돌 예방규칙 제19조 제2항 제4항 및 제5항 위반</span> 기선 제15삼부호는 총톤수 495톤 13, 디이젤기관 1,400마력을 거치한 항행 구역이 연해구역의 가성소다 운반선으로서 수심인 선장 A 등 선원 10명이 승선하여 여수를 기점으로 하여 국내 각 항구간의 가성소다 운송에 종사하고 있던 중 동선은 여수 삼일항 중앙부두에서 가성소다 1,000톤을 적재하고 선수 3미터 70센티미터 선미 4미터 40센티미터의 흘수상태로 1984년 7월 2일 16시 45분 상기 부두를 떠나 울산항으로 향하였다.동일 19시 20분경부터 안개가 끼기 시작하여 기관 사용준비를 하고 속항 중 동일 23시 50분경에는 시정이 극히 제한되어 수심인 선장 A는 속력을 반속 또는 미속으로 감속한 후 거제도 동남쪽 도장포에 가박을 계획하고 침로를 변경하여 7월 3일 00시 10분 도장포에 투묘 가박하였다.동일 04시 15분 안개가 벗겨지자 가박지를 떠나 동일 04시 38분 서이달 등대를 좌현 1.5마일로 통과하면서 나침로 055도(이하 라침로)로 변침하고 동일 06시 43분 태종대 등대를 좌현 2 1/4 마일로 정횡통과 하면서 침로 050도로 변침 속항 중 동일 07시경부터 농무상태로 변하여 시정이 제한되기에 수심인 선장 A는 1등항해사 C에게 철저한 파수를 명함과 자동장치에 의한 무중신호를 취명토록 하고 그간에 작동 중인 레이다를 4마일로 조정하여 수시로 관찰하면서 북상중 동일 07시 35분경 선수 전방 약 4마일에 선박의 영상을 발견하고 상대선은 남하하는 선박으로 판단함과 양 선의 간격을 넓히기 위하여 침로 60도로 변침한 후 계속 레이다를 관찰 중 상대선이 1마일까지 접근되었음을 확인하였으나 그 후 상대선이 영상에 나타나지 않아 수심인 선장 A는 불안을 느끼고 상대선과 멀리 떨어지고자 극우전타를 명하여 회두 중 동일 07시 47분 북위 35도 10분 20초, 동경 129도 19분 00초에서 기선 제15삼부호 좌현 기관실 앞 펌프실에 기선 보운21호 정선수가 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 남풍이 초속 2-3미터로 불고 농무상태에 시정은 약 70미터 내외였다.
한편 기선 보운 21호는 총톤수 963톤 75, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 L.P.G 탱카선으로서 울산 장생포 유공부두에서 L.P.G 270톤을 적재하고 선수 2미터 20센티미터 선미 4미터 60센티미터의 흘수로 1984년 7월 3일 00시 40분 제주항을 목적으로 상기 부두를 떠났으나 안개로 인하여 동일 01시 20분 장생포 외항에 투묘하고 있다가 동일 05시 15분 양묘하여 항해에 들어갔다.동일 06시 10분 간절갑 등대를 레이다에 의하여 약 3마일로 우현 병항하면서 나침로 220도로 정침한 바 농무가 계속되어 수심인 선장 B는 기관을 반속 약 7.5노트로 하고 자동 무중신호를 취명함과 수시로 레이다를 관찰하던 중 동일 07시 20분경 선수우현 약 10도 약 8.5마일에 북상 중인 선박의 영상을 확인하고 수시로 레이다를 관찰한 바 방위의 변화가 없는 상태에서 0.5마일까지 접근 되었으나 그대로 가면 우현대 우현으로 무난히 통과될 것으로 판단하고 원침로를 유지한 상태로 항진 중 상대선이 우현선수 약 0.1마일로 포착되었을 때 갑자기 본선 선수방향으로 접근되기에 수심인 선장 B는 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명함과 조타실 내 원격자동조정 장치에 의하여 전속후진을 작동하였으나 후진이 시작될 무렵 전기와 같이 충돌되었다.사고 후 양 선은 떨어져서 각각 손상 범위를 조사하는 한편 회사와의 사고보고를 통하여 부산항으로 회항하라는 지시에 따라 동일 08시 30분경 현장을 떠난 바 기선 제15삼부호는 펌프실의 침수 등을 감안 안전을 위하여 기선 보운 21호가 예인하여 부산 외항까지 온후 각각 자력으로 운항 기선 보운 21호는 11시 15분에 기선 제15삼부호는 11시 50분에 부산항 0-2묘지에 투묘 정박 후 한국선급 협회의 감항성 검사를 받고 목적지로 향하였다.이건 충돌로 인하여 기선 제15삼부호는 좌현측 펌프실 좌현 외판 S.E.F.G 판 등이 심히 굴곡 또는 파열되었고 좌현측 선교 갑판이 부분적으로 굴곡 되었으며 기선 보운21호는 폐선 프레이트가 길이 약 4미터, 이에 연결된 상갑판에서 선수루 갑판 및 선수부 불워크 등이 심하게 굴곡 되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 선장 A가 당시의 시정이 극히 제한된 상태하에서도 안전속력을 유지하지 않은 상태로 운항하였고 충돌 위험권 내에서 무모하게 우전타를 하는 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 B의 사전 피항 조치 소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 7월 3일 07시 35분경 선수전방 약 4마일에 상대선을 레이다로 인지한 후 1마일 권내에 접근될 때까지 뚜렷한 방위변화를 확인할 수 없는 상태였으니 이때부터라도 감속하여 안전속력으로 운항하였어야 되었고 또한 1마일 권내에서 영상에서 사라질때에는 양선은 박근상태에 있었으니 상대선의 무중신호를 예의 청취함과 불안을 느꼈으면 기관을 정지하고 있다가 충돌의 위험성이 사라진 후 다시 항해를 계속 하였어야 됨에도 이러한 조치를 소홀히 함으로서 사고가 야기된 것으로 국제해상충돌 예방규칙 제19조 제2항 및 제5항을 위반하였다.한편 수심인 선장 B는 기선 보운21호가 7월 3일 06시 10분 간절갑 등대를 통과하기 전후하여 농무로 기관을 반속으로 감속하고 운항 중 동일 07시 20분경 레이다에 의하여 상대선을 선수 우현 약 10도 약 8.5마일에 시인하고 그 후 0.5마일로 접근될 때까지 확인한 바 뚜렷한 방위변화는 없었으나 변침 없이 그대로 운항하더라도 가까운 거리이기는 하나 우현대 우현으로 통과할 것으로 판단 계속 원침로 220도로 항해 중 충돌하였으며 당시의 양선의 운항과정을 볼 때 어느 한쪽 선박이 사전 변침을 하지 않으면 충돌의 위험성이 내포된 상태였으므로 수심인 선장 B는 원침로 만을 고집하지 말고 여유있는 시기에 피항동작 즉 당시의 상황하에서는 사전에 좌변침을 취하였더라면 상대선이 우변침할 이유가 없었고 우변침을 하였더라도 충돌은 야기되지 않았을 것으로 이는 국제해상충돌 예방규칙 제19조 제4항을 위반함으로써 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 각각 적용 수심인 선장 A의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지하고 수심인 선장 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
