이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608297"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15민우호 선 적 항부산시 선박소유자J유운주식회사 총 톤 수705톤 46 기관종류, 마력디젤기관 800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608299"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 지정해난관계인 CD 해기면장 내연기관을종1등기관사 내연기관을종1등기관사 선원수첩부산 장승포 직 명기 관 장1등기관사선 주2 기 원 사고일시1976년 9월 2일 16시 40분 사고장소전남 완도군 백일도 남방 0.5마일 해상 손 해기관실내 상부, 전선원실 내부 및 선교 내부 전소 원 인보일러의 재받이 아궁이 구조, 연료유 공급장치 및 급수펌프 설치장소의 결함</span> 기선 제15민우호는 총톤수 705톤 46에 디젤기관 800마력인 주 기관을 거치하고 연해구역에 취항하는 강조 유조선으로서 1965년 부산직할시 소재 K조선소에서 한국선급협회 입급선으로 견조되었으며 당시 거치된 보일러는 선실 난방용이므로 그 규모와 용량이 작은 것이었다.1970년 11월 4일 한국선급협회를 탈급 운항하여 오다가 점도가 크고 응고점이 높은 크레오소오트(CREOSOTE)를 화물로 취급하기 위하여 이미 설치된 소형보일러를 철거하고 용량이 큰 화물 가열용 보일러를 거치하고 1974년 1월 당시 선주인 M해운주식회사는 부산해운항만청에 의뢰하여 신설한 보일러 검사를 필하고 뒤이어 1974년 11월에 한국선급협회의 재입급 검사를 필하고 운항하여 오다가 1975년 1월 1일에 현 소유자인 지정해난관계인 C가 대표이사로된 J유운주식회사가 제15민우호를 인수하여 주로 일본국 히로하다항, 도바다항에서 제철공장의 제철과정에서 부산물로 얻어지는 크레오소오트를 적재하고 인천에 양화하는 항로에 취항하여 왔었다.선장 E 외 18명이 승선한 제15민우호는 도바다항에서 크레오소오트 900톤을 적재하고 1976년 9월 1일 15시경 인천항을 향하여 출항과 동시 기관부에서는 화물인 크레오소오트를 섭씨 40도 이상으로 유지키 위하여 보일러를 가동 항해중 1976년 9월 2일 16시 40분 전남 완도군 횡간수도를 통과중 풍랑이 강하여 선체의 동요가 심하였으며 백일도 남방 약 0.5마일 해상에서 보일러 당직자 지정해난관계인 2기원 D가 급수펌프의 운동부에 기름을 주기위해 보일러실을 떠나 기관실 밖으로 나가 선원실 통로에서 기름을 주고 마침 팩킹그랜드에서 증기가 새고 있음을 발견하고 팩킹 그랜드 낫트를 조이고 있을 동안의 3내지 4분 사이에 선체의 동요로 보일러 불이 꺼지고 연료유는 그대로 보일러 아궁이 안에 흘러 들어가 보일러 하부에 있는 재받이 아궁이(ASH PIT)에 고이고 일정량이 재받이 아궁이에 고인 후에 이곳을 넘쳐 보일러 밖으로 흘러 보일러실 바닥에 깔려있는 상태에서 보일러 불이 다시 붙어 재받이 아궁이에 고인 연료유와 바닥에 깔린 연료유에 인화되어 화재가 발생한 것이다.지정해난관계인 D는 기관실밖 선원실 통로 급수펌프 옆에서 연소폭음과 화염을 인지하고 즉시 보일러 버어너 앞 연료공급관(管)에 설치된 연료입구 발브를 잠그어 더이상 연료유가 아궁이내로 흘러 들어가는 것을 방지코자 보일러 앞에 달려갔으나 이미 불은 크게 번져서 보일러 앞이 보이지 않고 열기에 견딜 수가 없어 그냥 기관실밖으로 뛰어나와 “불이야”하고 소리치면서 통로에 있는 운반식 소화기를 들고 보일러쪽으로 달려 들어갔다.또 당직 기관사인 수심인 1기사 B는 보일러실 하단에 있는 배전반에서 축전지 충전 중에 돌연 폭음을 듣고 위를 보니 보일러 앞이 화염에 쌓였음을 인지하고 옆에 있는 운반식 소화기 1개를 가지고 급히 보일러 앞 근처에 가니 마침 소화기를 휴대한 D를 만나 같이 가지고 온 소화기로 진화작업을 하였으나 이미 크게 확대된 화염을 잡을길이 없어 진화를 포기하고 두 사람은 기관실 밖으로 나와 기관실 출입구를 닫고 통로 밖으로 나왔다.불은 확대되면서 보일러 앞 약 50센치미터 떨어져 위치한 주기용 연료유 써비스탱크의 게이지 그라스가 열기에 파괴되어 탱크 내에 들어있던 연료유 약 1000리터가 흘러나와 이에 인화되었다.한편 동일 16시 40분경 선장 E는 항해당직 중이던 1항사 같이 선교에 있었는데 “불이야”하는 외침을 듣고 기관실에서 화염이 솟아오름을 인지 소화전(栓)을 이용 해수 소화작업을 명하였으나 기관실내 화재로 발전기가 자동 정지되며 전동식 소화펌프가 가동이 되지 않았고, 기관실외에 비상소화펌프가 설치되어 있지 아니하였으므로 이를 포기하고 전 선원에게 선내에 비치된 모든 소화기를 동원 진화작업케 하였으나 실효가 없고 불은 확대되어 갔다.이때 주기가 자동 정지되였으므로 즉시 투묘하고 불이 화물탱크에 옮겨 폭발할 우려가 있다고 판단 전 선원 퇴선 명령을 내렸다.당시 기상은 남서풍이 10내지 12미터 정도로 불었고 파고는 1내지 1.5미터 가량에 비가 심하게 내리고 있었다.마침 근처에 조업 중이던 어선 흥안호를 이용 전 선원은 동일 18시경 백일도에 상륙하였으며 불은 다음 새벽 2시 30분경 계속 내리고 있었던 폭우로 자연히 진화되었고 인명피해는 없었으나 기관실내 상부 전선원실 내부 및 조타실 내부가 전소되었다.이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명컨데 먼저 화재가 발생한 과정을 살펴보니 다음 세 가지가 합쳐서 발생한 것이다.
가. 선체의 동요로 불이 꺼졌다.
나. 불이 꺼졌을 때 보일러 앞에 당직자가 없어서 연료유 입구 발브를 잠그지 못해 연료유가 아궁이 안에 흘러들어 갔다.
다. 아궁이에 흘러 들어간 연료유 재받이 아궁이를 넘쳐흘러 보일러앞 바닥에 깔려 있었다. 선체의 동요로 불이 꺼지는 본 보일러는 원래 박용보일러로 설계 제작된 것이 아니며 서울특별시에 소재하는 부(富)보일러 제작소에서 설계 제작되어 서울특별시가 관장하는 기관 원동기 검사에 1973년 9월 24일 합격된 보일러로서 형은 스코치 보일러(SCOTOH BOILER)이며, 아궁이가 1개인 단면 보일러(SINCLE ENDED BOILER)이고 아궁이에는 화이어바(FIRE BAR)가 설치되어 있는 것으로 보아 아궁이 하부에 재받이 아궁이문을 달고 석탄을 때는 보일러이나 제15민우호에서는 기름을 때기 때문에 아궁이 상부를 밀폐하고 버어너를 설치하여 자연 통풍식을 택하였으므로 재받이 아궁이 문을 없애고 아궁이 하부를 개방하여 통풍구 역할을 하게 하였다.또한 연료유 유입장치는 연료유 펌프에 의한 가압식이 아니고 버어너와 연료유 탱크의 낙차로 연료유를 공급하는 중력식을 취하고 연료유 분사는 보일러에서 발생하는 증기를 버어너에 보내어 연료유를 분사시키는 증기분사식으로 하였다.한편 건조당시의 보일러실은 난방용 소형 보일러 설치에 적합한 용적으로 설계 건조되었기 때문에 1974년 1월에 설치된 화물 가열용 보일러는 길이가 길어서 보일러통이 보일러실 후부격벽을 관통하여 선원실 통로에 약 1센치미터 나오고, 관통된 보일러통 주위와 후부격벽간에는 약간의 공간이 있는 상태였고 보일러통과 보일러실 우측 격벽간에 급수펌프가 설치되어 있는데 장소가 너무 좁아서 그 사이에 사람이 들어가 급수펌프의 운동부에 기름을 줄 수가 없어서 보일러실 우측 격벽에 기관실 출입구 정도의 개구(開口)를 만들어 보일러 당직자는 보일러실 밖으로 나와서 선원실 통로에서 급수펌프에 기름을 주게끔 되어 있었다.이러한 상태에 있는 보일러를 가동하면 황천에 조우되어 선체가 10도 이상 동요하게 되면 불이 꺼지는 경우가 종종 있었다.선체동요로 불이 꺼지는 이유가.
연료유 탱크가 중력식인데다가 버어너와의 거리가 떨어져 설치되어 있었으므로 선체가 경사하였을때는 버어너와의 낙차거리가 줄어져 연료유의 흐름량의 감소 내지는 순간적인 중단상태가 된다.
나. 선체가 경사하면 버어너의 분사증기에 물이 딸려 들어가 연료유의 분사 및 분무가 나빠져 연소상태가 악화된다.
다. 자연통풍이므로 선체의 동요로 연소실내 공기 흐름의 변화로 연소상태가 악화된다. 그중 한가지 혹은 둘 이상의 원인이 겹쳐서 일어난 것으로 인정된다. 따라서 선체의 동요로 불이 꺼졌다는 것은 연료유 공급이 중력식이고, 연료유 분사 방법이 증기분사 방법이며, 통풍방법이 자연 통풍 방법이였기 때문이고 상기방식은 선박기관규정에 위반되는 것은 아니나 박용보일러로서는 부적당하며 결함이 있다고 보며 특히 제15민우호의 경우 적항에서 양항까지 2내지 4일간 계속 보일러를 가동하여야 하므로 선체가 동요하더라도 불이 꺼지지 않게 연료 공급은 펌프가압식으로 통풍은 강압방법으로 설계 설치되는 것이 상예(常例)이다.
또 불이 다시 붙은 이유는 재받이 아궁이에 고여있던 연료유에서 발생한 개스 및 연료유의 분사분무상태가 양호하여 졌을 때 연소실에 남아 있던 불씨에 의해 인화 폭발된 것으로 인정된다.지정해난관계인 D가 보일러실을 떠나 급수펌프옆 선원실 통로에서 작업을 하다가 불이 다시 붙은 폭음소리를 듣기까지의 시간이 3내지 4분간이 되므로 보일러실을 떠나자마자 불이 꺼졌다하면 연료유 탱크에서 보일러 아궁이 안으로 흘러 들어간 연료유의 양은 계산상 9내지 12리터(한시간 소비량이 약 180리터이므로)가 되며, 보일러당직 직무중 주임무는 보일러의 연소와 급수상태를 감시 조작하는 것이므로 지정해난관계인 D가 보일러실을 떠났다는 행위는 근무 이탈이라 볼 수 없고, 급수펌프의 주유 및 작업을 보일러실 밖에서 하여야할 뿐 아니라, 기관실내 제기기의 작동 잡음으로 급수펌프 옆 통로에서는 보일러의 불이 꺼지는 것을 인지할 수 없게끔 되어 있는 보일러실의 구조에 결함이 있는 것이다.또 본 보일러는 자연 통풍방법이므로 보일러 하부 재받이 아궁이가 개방되어 있어서 불이 꺼져 연료유가 아궁이 안에 흘러 들어가 재받이 아궁이를 넘쳐 보일러앞 바닥에 깔려 이에 불이 붙어 화재가 발생한 것이니 만약 재받이 아궁이 하부를 막고 상부만 통풍구 작용을 하도록 개방된 구조였더라면 불이 꺼져 아궁이에 흘러 들어간 연료유에 다시 인화폭발 되더라도 보일러 연소실내에서만 일어나는 소위 백파이어(BACK FIRE) 연소 현상으로 되어 기관실 화재는 없었을 것이므로 재받이 아궁이가 개방되어 있었다는 것은 보일러 구조상 결함이 된다.또 보일러 통이 길어서 보일러실 후부 격벽을 관통하여 보일러통과 후부격벽간에는 약간의 공간이 있는 상태였는데 1974년 1월 보일러 임시 검사를 집행한 당시 해운항만청 검사관과 1974년 10월 한국선급협회 재입급 기관검사를 집행한 당시 선급협회 검사관은 다같이 당시 검사 때 상기 관통된 상태가 아니였다고 당원 심판정에서 증언하였으나 양쪽 검사당시 기관장이였던 증인 김봉화, 화재당시의 기관장 수심인 A 1등 기관사 수심인 B 및 2기원 지정해난관계인 D의 당원 심판정에서의 증언 및 진술은 관통된 상태였었다고 하므로 이를 인정하였고, 보일러 통이 통로에 관통되었다하니 통로에서 사람의 왕래에는 지장이 없었고 본건 화재의 직접적인 원인은 되지 아니하였으니, 화재발생 후 격벽의 공간이 통풍구 역활을 하여 화재확대를 촉진시켰다고 볼 수 있으며 보일러통이 후부격벽을 관통한 이와 같은 상태는 선박 소방 설비 규정 제75조(방화조치)와 한국선급협회의 강선 구조 및 선급에 관한 규칙 제18장 제503조(출입구 개구 등의 폐쇄장치)에 위반된 것이다.
이상 적시한 바와 같이 보일러 및 보일러실 구조상 결함이 이건 발생의 주인이 되었고, 수심인 A는 사고발생 1년 6개월 전에 제15민우호 기관장으로 승선 그간 황천에 조우되면 선체의 동요로 불이 꺼지는 경우를 여러 번 경험하였으나 불이 꺼지는 원인을 철저히 규명함이 없이 버어너의 개조를 구두로 회사측에 요청하였으나 제15민우호 한척만을 운항하고 있는 회사측은 선박 승선근무 경험이 있는 육상근무 기술자가 없었으므로 기관장의 보일러 버어너 개조 요청을 검토 판단할 수 없어서 사고 1개월 후인 9월말에 중간 검사 입거 때 수리하도록 기관장에게 납득시키니 기관장 A는 이에 동의하여 수리할 것을 강력하게 요구하지 아니한 점.또 보일러 당직자가 급수펌프에 기름을 주기 위해서 보일러실 밖으로 나가야 된다는 사실을 알면서 부자(BUZZER)나 종 등을 설치하여 보일러 당직자가 보일러 밖으로 나갈때는 이것으로 신호를 하여 당직기관사가 신호를 듣고 보일러 앞에 온 후 떠나도록 하는 적극적인 조치를 하지 않고 막연히 당직을 철저히 할 것만을 지시한 점.
또한 수심인 B는 화재당시 당직기관사 인바 기관실내 모든 기기의 작동상태의 감시와 당직자 근무상태를 감독할 책임이 있는 것이며, 특히 당시와 같이 황천에 조우되어 선체의 동요가 있을때에는 선체의 동요로 불이 꺼지는 것을 여러 번 본 경험이 있으므로 보일러 작동상태와 지정해난관계인 D의 근무상태를 파악하여야 하며 또 당직자 D가 보일러실을 떠날 때는 자기에게 보고토록 조치를 하지 않고 막연히 당직 근무를 철저히 할 것만을 지시한 점과, 지정해난관계인 D가 급수펌프에 기름을 주기 위해 기관실 밖으로 나가 마침 증기가 새어나와 낫트를 잠겼다는 것은 당직 근무 이탈이라고는 볼 수 없으나 당시 선체의 동요로 불이 꺼지는 염려가 있는 상황이므로 신속한 동작으로 작업을 완료하여 즉시 보일러 앞에 왔어야 하고 또 보일러 밖으로 나갈 때는 당직 기관사에게 보고했어야 하는데 이를 이행하지 아니한 동인들의 기관취급에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다.수심인 A, B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 양인을 각각 견책한다.지정해난관계인 D의 소행에 대하여는 굳이 권고하지 아니한다.지정해난관계인 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.