기선 제15남성호, 범선 제2장영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610841"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15남성호범선 제2장영호 선 적 항부산시남해군 남면 선박소유자 J원양어업(주)D 총 톤 수89톤 5519톤 98 기관종류.마력디이젤기관 320마력없 음 수 심 인AB 지정해난관계인 DC 직 명선 장선 장제2장영호 선주한국어선협회검사원 면허종류어선4급항해사(어선을종1등항해사) 소형선박조종사(소형선박항해사) 선원수첩부산없음 사고일시1984년 9월 22일 19시 30분 사고장소북위 34도 33분 12초, 동경 126도 19분 10초 손 해제2장영호 좌현 기관실 좌현 외판 2×0.5×1파손 원 인파수 소홀</span> 무동력선 제2장영호는 총톤수 19톤 98로 2개의 범장을 장비하고 있어 어선등록필증상으로는 무동력선으로 지정해난관계인 선주 D는 K군수로부터 1982년 8월 20일 제82-1호로 범선 저인망어업 허가를 취득하고 운항하면서 선박을 임의 개조(기관거치)하여 운항하던 것을 적발 수산업법 제20조에 의거 입건 조치하여 1983년 3월 5일에 15일(1983년 3월 7일 - 1983년 3월 21일)간의 행정처분을 받은 바 있고 그후에도 기관을 불법 거치 운항하다가 1984년 9월 6일에서 1984년 9월 11일에 걸쳐 제2회 정기검사를 수검하면서 기관을 일시 제거하고 무동력선인양 위장하였고 항해등 설치를 국제해상충돌예방규칙 제25조에 의한 등화를 어선 설비등에 관한 규칙 제878조 별표 98의2에 의한 설치를 하였어야 함에도 후장에 현연상 2미터 높이에 양색등(전구없음)을 설치한채 기선으로서도 번선으로서도 합당치 않은 등화설치를 한채 수검하였으며 지정해난관계인 어선협회 전남여수지부 C 검사원은 이를 확인 시정하지 않고 합격 판정함으로써 계속 불법 운항하던 선박으로서 1984년 9월 22일 08시 00분 연료, 얼음, 주 부식 등을 적재 조업준비를 완료하고 수심인 선장 B등 선원 5명이 승선하여 여수항을 출항 저인망 조업을 위하여 안마도 근해를 향하여 동력만으로 평균속력 약 7노트로 예정항로를 따라 이날 17시30분경 해남 화원반도 남단의 어란리를 통과하면서 수심인 선장 B 조선으로 진도수로의 녹도등대를 이날 20시 05분경 우현 약 10미터 거리로 통과하면서 좌현 정선수 방향 약 100미터 거리에 상대선인 기선 제15남성호의 홍등을 보았으나 이때는 별다른 위험성이 없는 것으로 판단하고 그대로 속항하고 있는데 상대선이 순간적으로 접근되어지므로 손전등으로 신호를 보내면서 조금씩 우전타하였으나 동일 19시 30분 굴도 동방 약 200미터의 북위 34도33분12초, 동경 126도19분10초 위치에서 제15남성호 선수가 본선의 좌현 기관실 부위에 거의 직각상태로 충돌하였다.이 충돌로 제2장영호 선체 좌현 중앙부(기관실 부위)외판이 너비 1미터×길이 0.5미터×높이 1미터 정도 크기로 손상되어 즉시 침수되기 시작했고 충돌의 충격으로 물에 빠진 선원 5명중 2명은 15남성호의 구조작업으로 즉시 구조되었으며 선원 5명 전원은 제15남성호에 무사히 구조되었다.선체는 기선 제15남성호 좌현측에 계류하여 이날 19시 40분 사고 현장을 떠나 다음날인 9월 25일 01시 00분경 목포항에 입항하였다.한편 기선 제15남성호는 총톤수 89톤 55, 디이젤기관 320마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 어획물 운반선으로서 1984년 9월 21일 17시 00분 부산시 남항을 출항하여 서해의 격렬 비열도근해로 가기 위하여 진도수도를 통과하여 임자도부근을 항해하고 있을때인 동년 9월 22일 15시 30분경 제주도근해로 회선하라는 선사의 항로 변경의 무전지시를 받고 뱃머리를 돌려 다시 진도수도로 향하게 되었는데 이날 19시 05분 수심인 선장 A의 조선지휘로 협수로인 진도대교 밑을 통과하고 25분 정도 경과된 19시 30분경 진도군 군내면 굴도를 우현 약 200미터 거리로 녹도와 굴도간의 500미터의 가항폭 수로에 유속 7노트에 가까운 강한 역조를 받으면서 대수속력 2.6노트 정도의 전속으로 남행하고 있을 때 약 5-6미터 거리의 전방에서 항해등화 표시가 없는 상대선 제2장영호가 어둠속에서 갑자기 나타나면서 손전등으로 불빛을 반짝거리며 신호를 보내는 것을 발견하였으나 상호거리가 너무 가까웠고 순조를 타고 북상하고 있는 상대선의 속력이 너무 빨라 피항조치를 강구할 겨를도 없이 순간적으로 동일 19시 30분 전기와 같이 충돌하였다.물에 빠진 상대선의 선원 2명을 구조하고 침수 침하전 제2장영호를 본선 좌현측에 계류하고 현장을 떠나 목포항에 입항하였다.제15남성호에는 손상이 없었으나 범선 제2장영호의 좌현 기관실부위 외판이 파손되는 손상을 입었으나 목포항까지 예인 임시 수리한후 자력으로 여수항까지 회항 최종 수리를 하였다.당시 기상은 바람과 파도가 잔잔하고 청명한 날씨였으나 동 사고 부근은 최강 유속이 9노트 이상의 진도수도로써 당시는 대조기의 창조 중기로서 약 7노트 이상의 강한 북류가 있어 제15남성호는 약 9노트의 전속상태로서 역조를 타고 있었으므로 약 2.6노트 정도의 대수속력이 있었고 범선 제2장영호는 7노트정도의 전속상태로 순조를 타고 있어서 14노트의 대수속력이 있었던 것으로 추정된다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 수심인 B는 본선이 앞 뒤 2개의 돛을 가지고 있어 범선으로 등록되어 있으나 실제는 75마력의 디이젤기관을 거치하여 6노트 이상의 속력을 가지고 있었으므로 당연히 어선법 시행규칙 제2조의 규칙에 의한 동력선(기선)으로 보아 총톤수 19톤98, 길이 15미터50의 본선 제2장영호는 국제해상충돌 예방규칙 제23조의 규정에 의한 등화를 앞 마스트 정부에 장등1개와 양현등 및 선미등을 표시하여야 했으며 설사 범선으로 보는 경우에 있어서도 동규칙 제25조의 규정에 의거 양현등과 선미등을 표시하거나 이들 등화를 하나의 랜턴속에 결합시켜 마스트(돛대)정부 가장 잘 보이는 곳에 표시하도록 되어 있는데도 제2장영호는 10미터 높이의 마스트 2개를 앞뒤로 장치하고 있으면서도 뒤 마스트 갑판상 2미터의 높이에 양색등 1개를 설비하고 있어 기선으로서의 등화를 표시하지 아니하고 범선으로서도 적법한 등화표시를 하지 않아 등화로서 효력을 발휘할 수 없게 설치되어 있었고 그나마도 전구도 없이 등화를 표시하지 않은채 손전등으로 대용하고 있어 자선의 등화표시에 대한 결함사항을 잘 알고 있었고 자선은 당시 창조 중기의 약 7노트의 순조를 타고 있어 14노트 정도의 빠른 속력으로 항진하고 있으면서 이미 100미터 전방에서 상대선의 홍등을 발견하고서도 피항조치를 강구하지 아니하고 안일하게 그대로 항진함으로써 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 기선 제15남성호 선장 A는 유속이 강하고 가항폭이 500미터 이내의 협수로를 통과하면서 레이다까지 사용하고 있으면서 비록 상대선에 등화표시가 없었다 하더라도 불과 5-6미터 거리로 접근된 상태에서 상대선을 발견할 정도로 파수를 소홀히 한 동인의 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었으나 지정해난관계인 제2장영호 선주 D는 1982년 3월 23일 본선을 범선으로 신조 등록한후 1983년 1월 27일 디이젤기관을 거치하고 어선법 제5조에 의한 행정관청의 허가를 득하지 않은채 운행하다가 1984년 9월 11일 선박검사시에는 기관을 제거 하치범선인 것처럼 선체에 대하여만 검사를 완료후 다시 기관을 불법거치하고 운영하여 이건 발생의 일인이 되었다.어선협회 검사원 지정해난관계인 C는 1984년 9월 6일부터 동년 9월 11일 사이 범선 제2장영호에 대한 검사를 집행한 자로서 범선으로서의 등화시설이 규정에 미흡한 상태로 설치되어 있었음에도 이를 시정시키지 아니하고 그대로 인정 합격시킨 과실은 인정되나 이 사건이 항해등을 점등하지 아니하여 발생한 것이므로 등화 규정에 관한 동인의 업무행위가 이건 발생의 원인이 된다고 볼수없다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 소형선박조종사(소형선박항해사) 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 행위에 대하여는 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 4급항해사(어선을종1등항해사) 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 파수를 소홀히한 수심인 A와 항해등을 점등하지 않고 운항한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 범선에 기관을 임의 거치하고 운영한 지정해난관계인 D의 업무상 과실도 그 일인이 된다. A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.D를 권고한다.