1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611499"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15광덕호 선 적 항목포시 선박소유자C 총 톤 수75톤41 기관종류, 마력디이젤기관 150마력 수 심 인AB 직 명기관장선 장 면허종류병종 기관사병종항해사 선원수첩인천목포 사고일시1993년 10월 7일 07시 00분 사고장소북위 32도35분, 동경 125도05분 손 해5번크랭크 아암절손 (수리비170만원) 원 인스크류에 감긴 로우프를 완전 제거치 않고 운항에 임한 직무상 과실</span> 기선 제15광덕호는 총톤수 75톤41, 디이젤기관 150마력을 거치하고 종업제한 제1종인 강조 안강망어선으로서 1983년 10월 1일 09시 00분 조업준비를 완료하고 목포항을 출항, 동지나해상으로 향하여 항해중 동년 10월 3일 어장(제240-3해구)에 도작한후 안강망 3틀을 투망하고 조업을 하였으나 어황이 좋지 않아 다른곳으로 이동코자 10월 7일 07시 00분경 양망하기 시작하면서 선수에 3-4명, 중앙 갑판상에 3명, 선미부에 2명을 배치시키고 그 2명은 선미에서 양망시 그물이나 로우프가 스크류에 걸리는 가 여부를 감시하도록 한후 어망 3틀중 2틀은 양망하였고, 나머지 1틀을 양망키 위해 작업하던중 어망에 붙어 있던 붙매줄(어부들이 사용하는 속어이며 직경 18밀리미터 길이 60미터인 나일론 로우프로 어망의 입구에서 끝부분까지 연결한줄)이 해중에서 선미 쪽으로 흘러가서 스크류에 감겨졌다.이때 수심인 선장 B와 수심인 기관장 A는 전후진 기관작동으로 붙매줄을 풀어보려고 하였으나 풀려지지 않으므로서 한쪽끝을 주기부 로울러에 감아 당기면서 스크류쪽에서 일부를 잘라 내었다.그후 수심인 선장 B는 스크류에 얼마간 남은 로우프가 감겨져 있음을 알고 있으면서도 수심인 기관장 A에게 어장을 향하여 이동할 수 있는가 여부를 문의하였던바 수심인 기관장 A는 기관에 무리가 올 것으로는 생각치 않고 이동할 수 있다고 대답을 함으로써 어장 이동을 시작하여 약 2시간을 항해한 240-7 해구에 이르렀을 때 기관에서 이상한 소리가 나므로 챰바를 개방하고 점검을 한 결과 5번크랭크 뒤쪽 아암이 절손된 것을 발견하고 더 이상 항해할 수가 없다고 판단되어 현장에 표박상태로 대기하면서 10월 9일 10시05분 목포 어업무선국에 에스 에스 비(S.S.B)로 구조요청을 하였더니 동일 23시30분경 제주지구해양경찰대 소속 경비정 2척이 현장에 도착, 예인되어 83년 10월 10일 18시00분경 제주항에 입항한후 해녀를 잠수시켜 스크류 샤후트에 감겨져 있던 나머지 로우프 3미터 가량을 완전히 제거하였고 또한 목포 J디이젤철공소의 공원이 제주항에 도착하여 새로운 크랭크로 대체 수리하는데 170만원의 비용으로 수리 완료하고 동지나 해상으로 출어한후 약1주간의 조업을 마치고 목포항에 무사히 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 수심인 선장 B는 선장겸 어로장으로서 양망시 어망 및 붙매줄 일부가 스크류에 감기지 않도록 각별히 주의하라고 작업지시를 하였어야 함에도 이를 다하지 못하였을 뿐만아니라 스크류에 감겨져 있는 나머지 로우프가 있음을 알고 있는 이상 구조요청하여 구조선이 올때까지 표박대기 하다가 구조된후 어장이동을 시도했어야 함에도 이를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 기관장 A는 선장이 “다른 어장으로 이동할 수 있겠느냐”고 물었을 때 기관사용에 보다 신중을 기하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 나름대로 크랭크 아암까지 절손되지는 않을 것이라고 잘못 판단하고 선장의 어장 이동지시에 무모하게 응하여 크랭크 아암 절손 사고를 야기시킨 동인의 기관 취급에 관한 직무상 과실로 인하였다.
나. 법령의 적용수심인 선장 B, 수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 선장 B의 병종항해사 업무를 1월 정지 하고 수심인 기관장 A의 병종기관사 업무를 1월 정지 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
