기선 제156광명호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616705"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제156광명호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616707"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수329톤 54 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인A최판철 해기면장어을1항어을1항 선원수첩부산 인천 직 명선 장1항사 사고일시1980년 4월 8일 05시 24분 사고장소남위 22도 17분, 동경 040도 27분 손 해선체 침몰 원 인운항 과실(파수 소홀)</span> 기선 제156광명호는 총톤수 329톤 54, 디이젤기관 1,000마력 종업제한 제3종의 원양 참치 연승 어선으로서 1979년 8월 10일 부산항을 출항하여 수심인 선장 A는 도중 싱가포르에 기항 기름보급을 받고 인도양 북위02도 00분, 동경 065도 00분 근해에서 조업중, 동년 10월 24일경(정확한 일시미상) 갑판원 유동옥이 갑판에 나왔다가 미끄러져 넘어지면서 뇌진탕으로 사망하여 코롬보에 입항 시체를 화장하여 항공편으로 본국에 보내고 다시 출항하여 남위 08도 00분, 동경 062도 00분 근해에서 조업하였으나, 어황이 좋지 않아 포트루이스에서 보급을 받고 (일시 미상) 남위 21도 00분, 동경 041도 00분 근해에서 조업하여 약 140톤을 어획하였으나, 어장이 별로 안좋아서 남위 23도 28분 동경 040도 22분 근해까지 남하하여 조업하다가 수심인 선장 A는 전 어장위치로 이동하고자, 4월 7일 오후부터 양승중에 비가와서 동일 22시 30분 양승끝낸후 2등항해사(B) C과 당직을 교대하고 어장을 진침로 015도 정침하고 출발하여 4월 8일 00시 00분부터는 2등항해사(A) D, 4월 8일 04시 00분부터는 수심인 1등항해사B가 당직에 임하고 있었다.원래는 진침로 003도로 가야되나 4월 5일 17시 57분 천측으로 위치를 구한 후, 2일간이나 위치를 못구하고 조업을 한 후 출발한 관계로 추측항법에 의하여 EUROPA 섬이 추측항로보다 좌현에 통과거리가 18마일 정도로 떨어져 있을것으로 예측하고 본선의 항로를 35마일 정도로 떨어져서 안전하게 통과하기 위하여 진침로 015도로 정침하고 10노트로 항해중이었다.한편, 레이다는 조업중인 동년 3월 15일경에 고장이나 사용치 못한 상태였으며, 당시 기상은 어장이동 시작때부터 흐리고 남동풍 풍력 4, 파고 2-3미터였으며, 4월 8일 05시 00분경에는 EUROPA 섬을 좌현으로 보고 병항할 예정이었으므로 약 7시간 여유가 있다고 판단한 수심인 선장 A는 4월 7일 22시 30분경 침실로 내려가면서 천체가 나오면 위치를 내서 보고하라고 수심인 1등항해사B에게 당부하고 침실에 가서 쉬었고, 수심인 1등항해사B는 갑판원 E에게 키를 잡게하고 갑판원 F와 둘이서 파수중 4월 8일 05시 00분 EUROPA 섬을 병항할 예정시기였으나 섬이 안보여서 선고앞의 유리창문을 열어놓고 주변을 주의깊게 살피면서 항해중, 동일 05시 24분 선저에서 쿵쿵 울리는 소리가 나자 즉시 극우전타를 명하고 동시에 기관전속 후진을 하였다.한편, 수심인 선장 A는 당시 침실에서 일어나서 선교에 갈려고 하는 순간 “쿵”하는 소리와 함께 충격을 느끼고 바로 선교에 올라갔던바, 수심인 1등항해사B이 기관 전속 후진과 동시에 정지를 하고 시치라이트를 비추어 선체 주의를 살펴보고 있었으므로 수심인선장 A는 선체주위를 측심한바, 수심이 선수 1.3미터, 선미 2.5미터로서 그곳은 EUROPA 섬을 둘러싼 산호초였고, 해안에서 약 500미터 떨어져 있는 남위 22도 17분, 동경 040도 27분에 좌초된 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 날이 새는 것을 기다리면서 파손 부분을 확인한 바, 타기실 타두 재가 약 50미리미터 튀어 올라와 있었으므로 이와같은 상태에서는 도저히 이초가 안되겠기에 선체 이동 유무를 알아보기 위하여 기관 후진을 하였으나, 꼼짝도 안하므로 선수에서 좌우현묘로 선미에서 예비묘로 각각 고정시킨후, 무전으로 조난신호를 발신하여 희랍선박 “마리나 그란다”와 교신되어 구조차 오겠다는 통보를 받고 대기중 4월 9일 10시 00분경 기선 “마리나 그란디”가 가까이 와서 구명정에 선원 7명을 태워 본선에 접근중 구명정이 전복되어 섬으로 밀려가서 되돌아간 후, 2-3차 시도하였으나 모두 실폐하였고 구조차 함정도 나타나서 구명정을 보내왔으나 접근 못하고 있다가 3일째 되는날 함정의 구명정이 겨우 접근하여 본선이 승선한 후, 퇴선을 종용하였다.이때 기선 제156광명호는 암모니아 탱크에서 냄새가 나서 폭발위험이 있고 식수가 해수와 혼합이 되어 마실 수 없게 되었고, 선체는 우현으로 약 10도 경사되어 기관실과 제2, 4, 7번창과 청수탱크가 침수되어 수심인 선장 A는 퇴선할 것을 결정하고 목판자에 어업용 부기를 달아 뗏목을 만들어서 전선원들에게 구명동의를 착용케 하고 두 개의 뗏목에 나누어 EUROPA 섬으로 퇴선시키고 수심인 선장 A등 사관 5명도 최후로 구명부환 및 유리부기를 잡고 헤엄쳐 전선원 24명은 무사히 EURORA에 상륙하여 불란서 군인 막사에서 2일간을 보낸후, 구조차 도착한 기선 제152광명호편으로 포트루이스항으로 귀항한 후, 항공편으로 귀국하였다.당시의 기상은 남동풍 풍력 4였으며, 파고는 2-3미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 기상악화로 2일간이나 천측을 못한 상태에서 조업을 한 후, 추정위치에 의하여 예정항로를 설정 진침로 015도로 항해중 당시의 기상과 주변해류를 감안하면서 본선의 위치측정에 정확성을 기하도록 선내에 있는 항해게기를 이용노력하여야 함에도 이를 소홀히 하여 막연한 항해를 계속함으로서 예정항로를 이탈시켜 승양을 야기시킨 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 1등 항해사B은 수심인 선장 A의 지시에 의거 설정한 항로를 따라 항해를 하였다고 하나EUROPA섬 병항 예정시간인 동년 4월 8일 05시 00분까지 섬발견 여부와 주변상황을 선장에 보고하여야 함에도 파수를 소홀히하고 10노트 속력으로 무모한 항해를 계속함으로서 예정시간보다 30분후인 동월 8일 05시 30분경에 승양을 야기시킨 수심인 1등항해사B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령적용수심인 선장 A 등 1등항해사B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 선장 A의 어선을종 1등항해사 면허업무를 3월 정지한다.수심인 1등항해사B의 이선을 종1등 항해사 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 1등항해사B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선을종 1등항해사 면허업무를 3월 정지한다.B의 어선을종 1등항해사 면허업무를 2월 정지한다.