1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644355"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제156광명기선 제33동진호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J수산(주)(주)K해운 총 톤 수329톤 54293톤 80 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장3급항해사(어선갑종2등항해사)4급항해사(어선을종1등항해사) 선원수첩 사고일시1984년 10월 22일 21시 00분 사고장소북위 41도 10분 00초, 동경 149도 10분 00초 손 해선수좌현 수면상 외판 내측굴곡 원 인기상변화</span> 기선 제156광명호는 총톤수 329톤 54에 디이젤기관 1,000마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 오징어 유자망어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 26명이 승선, 1984년 4월 23일 12시 00분경 부산항에서 출항하여 북태평양에 진출, 위치를 옮겨가며 약 100회에 걸쳐 투망하여 어획한, 오징어 약 400톤을 4회에 걸쳐 운반선에 이적(移積)해주고 조업을 계속하고 있었다.같은해 10월 22일 12시 30분경, 북위 41도 10분, 동경 149도 10분 해상에서 어획량이 약 100톤 정도로 이적할 적정량에 이르자 수심인 선장 A는 부근 해상에서 대기중이던 냉동 운반선 제33동진호(이하 상대선이라 한다)와 교신하여 이적해주기로 합의하였으나 당시의 기상상태가 서풍 초속 약 8미터, 파고 약 1미터로서 접선이 어렵다고 판단하고 대기하다가, 같은날 18시 00분경 서풍 초속 약 4미터, 파고 약 0.5미터로 해상상태가 회복되고, 기상예보(일본 NHK)를 청취한바 특보사항이 없었으므로, 동인은 해묘(SEA ANC- HOR)를 투하하고 자선의 선수를 풍상인 서쪽으로 향하게 한 후 기관정지 상태에서 상대선에게 우현쪽으로 접근토록 조선하였다.같은날 19시 00분경 우현쪽에 2중으로 된 다이어 휀더(FENDER)3개를, 상대선은 좌현에 직경 약 1.2미터, 길이 약 1.5미터인 공기 휀더(AIR FENDER)3개를 각각 선수와 중앙 및 선미현측에 대고 선수부에는 직경 75밀리미터 짜리 나이롱 로우프 4가닥을, 선미에는 3가닥을 내어 양선을 연결, 간격을 약 2미터 정도 유지되도록 접근시킨 상태에서 상대선의 양하기(DERRICK)2개를 이용, 이적작업을 시작하였다.작업이 진행되어 약 64톤 정도를 이적하였을 때 인 동일 21시 00분경 풍향이 서북풍으로 바뀌면서 갑자기 초속 약 12미터의 돌풍현상이 일어나, 높이 약 3미터의 황파가 밀려오자 선수가 북서쪽으로 선회하면서 양선 모두 심한 동요를 받는 순간, 선미 계선삭이 절단되더니 선미가 벌어지고 동시에 반사적으로 선수가 접근되면서 가볍게 접촉되자, 충돌위험을 느낀 수심인 선장 A는 즉시 선수에 있던 갑판장 C로 하여금 선수 계선삭을 절단케하고 기관을 사용하여 상대선과 서로 떨어지게 하였다.당시 기상은 얕은 구름이 낀 흐린 날씨에 북서풍 초속 약 12미터인 강한 돌풍 현상이 일어나고 이로 인하여 파고 약 3미터의 해상상태가 약 20분간 계속되었다.한편, 상대선인 제33동진호는 총톤수 293톤 80에 디이젤기관 1,000마력을 거치한 냉동 운반선으로서 같은 해 10월 10일 15시 00분경 수심인 선장 B이하 선원 12명이 승선한 후 부산항에서 출항, 북태평양에 도착한 후 위치를 이동하면서 운반어획물의 전재작업을 거듭한 후 사고발생 당일 제156광명호와 접선하여 어획물을 이적하던 중, 전술한 바와 같이 선수부가 접근되면서 접촉하였는바, 수심인 선장 B는 접촉 당시 충격이 경미하여 그 사실을 느끼지 못하였으나 돌풍현상으로 갑자기 선체 동요가 심해질 때 충돌의 위험을 예상 기관을 준비하였고, 선수부의 계선삭을 절단하였을 때 즉시 기관 후진하여 양선이 떨어지므로써 더 이상의 접촉은 방지되었다.수심인 선장 B는 자선에는 피해가 없었음을 확인하였으며 무전전화 교신에 의하여 제156광명호의 경미한 손상사실을 알게 되었으나, 양선 모두 항해에 지장이 없었으므로 각각 현장을 출발하였으며, 동인은 이적작업을 모두 마친 후 같은 달 23일 14시 00분경 부산항으로 귀항하였다.이 사고로 인하여 제156광명호가 선수 우현 수면상 약 1.5미터 높이 외판에 길이 50센티미터 폭 100센티미터 넓이에, 최대깊이 약 5센티미터가 내측 굴곡되고 선수 마스트 상부가 약간 굴곡되는 손상을 입었으나 수리없이 계속 운항중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 제156광명호와 제33동진호는 서풍 초속 4미터, 파고 약 0.5미터의 평온한 대양상에서 양선 접선부위에 각각 타이어 휀다와 공기휀다를 대고 선수 및 선미에 계선삭을 걸어 간격을 약 2미터로 유지한 상태에서 이적작업을 진행하던 중, 서풍이던 풍양이 갑자기 북서풍으로 바뀌면서 초속 12미터의 돌풍으로 변하자, 높이 약 3미터의 황파로 해상이 악화되었으며 양선의 선체가 심하게 동요될 때 계선삭을 벗길 여유없이 선미 계선삭이 절단되므로써 선미가 벌어지고 선수가 접근되어 충돌(접촉)하게된 것이다.수심인 제156광명호 선장 A 및 동 제33동진호 선장 B는 청취한 기상예보에 특보사항이 없어 기상이변을 예상할 수 없었던 점과, 평소 작업방법에 따라 상당시간 작업을 진행하던 중에 예기치 못한 돌풍(계속시간 약 20분간)이 발생하므로서 선체가 심하게 동요되는 순간 선수부가 가볍게 접촉하였으나, 즉시 계선삭을 절단시킨 뒤 신속하게 양선이 떨어지도록 조선한 점을 감안할 때 동인 등은 이건 발생의 직접원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
