기선 제13해림호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662685"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제13해림호 선 적 항부산직할시 선박소유자A 총 톤 수95톤 96 기관종류, 마력디이젤기관 450마력 진수년월일1966년 5월(일본국 하쿠다센쿄) 사고일시1988년 4월 18일 04시 40분 사고장소북위 32도 40분 00초, 동경 126도 10분 00초 손 해선체침몰, 선원 10명 실종 원 인폭풍주의보 발효중 조선미숙</span> 기선 제13해림호는 1966년 5월 일본국 하쿠다센쿄에서 건조, 진수한 종업제한 제2종의 강조 쌍끌이 저인망 어선으로 1988년 4월 9일 11시 00분 주선인 기선 제11해림호(선장 F)를 따라 조업차 부산을 출항하였다.같은 달 10일 14시 00분 마라도 남쪽 약 30마일 해상에 도착하면서 조업을 시작하여 서쪽으로 약간씩 이동하면서 7일간 조업한 후, 같은 달 17일 07시 00분 마라도 서남서쪽 약 85마일인 제239-5해구에서 어획물 운반선인 기선 제17동성호에 제2번 어장에 적재되어 있던 조기등 잡어 약 200상자를 이적하고 어업용 와이어 2코일과 청수 10드럼을 보급 받은 후 제2번어창을 해수로 청소하고 청소한 물을 배출하지 아니한 채, 제1번어창에 얼음 만재, 제2번 및 제3번 어창에는 어창높이 2/3까지 얼음이 모두 약 40톤이 적재되어 있었고 제4번어창에는 빈상자가 적재되어 있었다.이후 본선의 어망으로 조업하다가 12시 00분 양망을 하여보니 해저에 폐기된 앵커(안강망용)가 어망에 걸려 올라와 본선의 어망이 넓게 손상되어 있었으므로 선원들은 갑판에 나와 어망 보수작업을 하는 한편 주선(기선 해림호, 이하 “주선”이라 한다)의 어망으로 조업을 계속하던 중 18시 00분부터 동해역에 푹풍주의보가 발효되고, 어황도 부진하였으므로 서귀포 남방해역으로 이동하다가 기상이 더욱 악화되면 화순이나 서귀포항으로 피항하였다가 호전되면 다시 조업할 목적으로 22시 00분 주선에서 양망을 완료하여 항해하기 시작하여 본선도 주선을 뒤따라 선장 B가 직접 조타를 하면서 항해하다가 22시 30분 갑판원 C와 갑판원 D를 호출하여 선교에 올라가 항해당직에 임하게 한후 선장 B는 선교 후부의 침대에 누워 휴식을 취하였고 자침로 090도, 약 6노트의 속력으로 속항중 파랑은 9시 방향에서 7시 내지 8시 방향으로 바꿨으며, 선체는 우현측으로 약 5도 정도 경사되어 있었는데 좌현측 파랑을 받아 기운줄 알고 있었고 또한 저인망에서는 흔한 일이어서 아무도 신경쓰지 않았으며, 갑판원 C 갑판원 D가 교대로 조타하면서 주선의 선미등을 보고 뒤따라가 약 500미터 거리를 유지하면서 항주하였으며, 24시 00분에는 갑판상에서 어망 보수작업도 끝나 선원들은 침실로 들어가 취침하였고, 기관실에는 조기장 E가 기관당직에 임하였다.4월 18일 02시 00분 선체경사가 점차 가중되었으며, 03시 00분부터는 파랑이 거세어져서 주선 선장 F는 피항하기로 결심하였는데 파랑이 북서쪽에서 몰려와 동북쪽으로 항주할 수 없었기 때문에(파랑을 정횡으로 받게되어) 계속 자침로 090도로 항주하던중 본선의 속력이 느리어 주선과의 거리가 떨어졌으므로 분당회전수 500으로 운전하던 기관을 530으로 증속하였으나 주선과의 거리는 더욱 멀어져 약 1000미터 이상으로 벌어지자 04시 30분경 주선으로부터 무선전화로 거리가 너무 떨어지고 있으니 주선이 감속할터이니 빨리 따라오라고 하였고, 이때 선장 B는 주선으로부터의 무선전화 소리에(선교에 스피커가 설치되어 있음) 기상하여 선장 침대에 걸터앉아 있었고, 갑판원 D는 조타가 우현측에 있었는데 조타 중이던 갑판원 C가 타효가 생기지 않아 침로유지가 불가하다는 보고를 하니 선장 B가 일어나 둘러보더니 “배가 왜이리 기울었으냐”고 하면서 기관 정지를 명령하므로 갑판원 D는 기관실 연락벨을 누르면서 전령기를 기관정지 위치에다 놓았다.04시 40분경 기관이 정지되자 선체는 우현측으로 더한층 급경사 되면서 전복직전에 이르자 선장 B는 비상벨을 울리는 한편 무선전화로 주선에게 “배 넘어간다”고 여러번 다급하게 구조요청을 했으며, 이때 선교에서 당직 중이던 갑판원 D는 선교 뒷편의 출입문으로 빠져나와 선교외측에 있는 구명부환을 꺼내들고 바다에 빠졌고, 선체는 마라도 남방 약 27마일인 북위 32도 40분 00초, 동경 126도 10분 00초 해상에서 전복되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 17미터의 북서풍이 불고 파고 약 4미터로서 폭풍주의보 발효중 이었으며, 기관실 좌우현 연료탱크에 연료유 약 32톤이 분산 적재되어 있었으며, 선미수창에 청수 약 5톤이 적재되어 있었다.갑판원 D가 바다에 빠지고 나서 보니 기관장, 갑판장, 조리원도 바다에 빠져 허우적거리는 것이 확인되었으며, 그후 파도에 밀려 서로 헤어져 행방을 알지 못하였고 갑판원 D는 구명부환과 널판지를 잡고 계속 표류하였다.주선 선장 F는 무선전화로 사고보고를 받은 후 즉시 선체를 좌회두 시켰으나 선수가 000도를 지날 무렵 좌현측에서 대파가 덮쳐 기관실 출입구를 통하여 해수가 유입되어 발전기 구동벨트가 벗겨져 선내가 정전되었기 때문에 즉시 기관을 정지하고 약 3분간 소요되어 다시 발전기를 구동한 후 종선인 기선 제13해림호에 접근하였는데 이미 기선 제13해림호는 불빛도 보이지 않고 흔적을 찾을 수가 없었으며, 레이다상에도 종선이 나타나지 않았다.

그래서 발광탄을 쏘아 올리고 탐조등을 비추면서 계속하여 수색하였는데 어창뚜껑, 고기상자, 어망등 부유물만이 발견되었을 뿐 선원은 찾아내지 못하다가 06시 55분경 날이 밝아지자 구명부환과 널판지를 잡고 표류하고 있던 갑판원 D를 발견하고 구조하였고 그후에도 부근 해역을 계속 수색을 하였으나 선원들은 발견하지 못한 가운데 19일 07시 00분 폭풍주의보가 해제되었다가 또다시 같은 날 10시 00분 폭풍주의보가 발효되어 20일 03시 00분 해제된 후 현장에 도착한 해경정과 함께 2일간 수색을 계속하였으나 더이상 아무도 발견하지 못하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며, 사고의 원인을 살펴보건데, 선장 B는 저인망 어선의 구조석 특성과 선령 약 22년의 노후 선박을,(1) 4월 17일 18시 00분부터 폭풍주의보가 발효중 제239-5해구에서 운반선인 기선 제17동성호에 제2번어창과 조기등 잡어 약 200상자를 이적시킨 후, 얼음이 어창의 2/3정도 남아있는 상태에서 어창을 해수로 청소하였는데 이때 청소한 물을 모두 배출하지 않았기 때문에 유동수로서 얼음을 녹여 차츰 증가된 얼음물과 해수가 우현측으로 경사를 이뤄 차츰 얼음이 우현측으로 쏠리면서 선체경사가 가중되면서 자체 경사요인이 되었을 때 조속히 선체의 평형상태를 유지할 수 있도록 하여야 함에도 불구하고 이에 대한 조절을 위하여 연료유 이송이나 기관실에서 제2번 어창의 해수와 얼음물을 배출한 사실이 전혀 없으며,(2) 선미 비스듬히 따라오는 파도중에서 자침로 090도, 선속 약 6노트로 속항중 갑판원 C가 타효가 생기지 않아 침로유지가 불가하다는 보고를 한 것은 “브로오징 현상”(파도와 배의 속도가 거의 같아지는 경우에는 타의 효력이 없어지고 현측이 파도쪽으로 돌려지고 횡요작용이 생김)이 발생된 것이며, 이때 선장 B가 기관을 정지시키자 전복되어 침몰된 것은, 제2번어창의 해수와 얼음물이 자체 경사요인이 되어 있었는데 이에 추가하여 선체가 선미 비스듬히 따라오는 파도를 탈 때 횡요의 최대진폭에 도달하여 경사를 심화시키고 파정이 선체 중앙부에 머무는 시간 동안 복원력이 최소가 되므로, 속력을 줄이고 소각도로 타를 사용하여 선수를 파도 방향으로 세워야 전복을 방지할 수 있었음에도 불구하고 주선인 기선 제11해림호를 따라가기 위해 증속하고 가다가 갑자기 기관정지를 함으로서 복합적인 전복의 위험을 초래한 동인의 조선미숙으로 인하여 발생된 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 전복(침몰)은 폭풍주의보 발효중 조선미숙으로 발생한 것이다.