이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606701"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제12일우호선 적 항부산시선박소유자J수산주식회사총 톤 수229.18톤기관종류, 마력디-젤발동기 700마력수 심 인AB해기면장어을1항사 내을기장 선원수첩부산 부산 직 명선 장선 장사고일시1973년 4월 19일 08시 30분사고장소북위 14도 41분, 동경 176도 03.8분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606703"></img><span style="display:none;">손 해주기관 추력측 절손원 인선미관 마모 무리한 운항</span> 기선 제12일우호는 총톤수 229.18톤 디-젤기관 700마력 종업 제한 제3종의 강선으로서 서울특별시 중구 J수산 주식회사의 소유선박인바 1964년 3월 일본의 K조선소에서 건조 되여 1972년 9월에 회사 전무인 C의 감독으로 일본서 상가 수리 후에 그의 지시로 기관시동 및 약 30분간의 시운전만으로 한국선원에 인수 되여 부산에 돌아와 주기 및 보기의 수리를 하고 1972년 11월 10일 18시 20분에 부산을 출항하여 도중에 일본국 시미스항에 들려 출어 준비를 완료하고 1973년 11월 28일 12시 15분에 중부 태평양의 어장을 향해 출항하였다.약 2주일 항해 후 1972년 12월 13일 어장(북위 07도 32분 서경 172도 20분)에 도착하여 조업을 시작하였으나 1972년 12월 14일에 선미관에서 누수가 되는 것을 발견하고 선미관의 팍킹 그랜드를 조이고 조업을 계속하였다.그후 계속 조업 중 1972년 12월 17일 누수가 심하여 선미관의 팍킹을 교환하려고 보니 선미관의 베아링이 마모하였음을 발견하였으나 그대로 팍킹만을 교환하고 조업을 계속하였음.오후 수차에 걸친 팍킹 교환에도 불구하고 누수는 여전하였으나 해상에서는 조치가 불가능하여 기관장은 선장에게 선미관의 누수 상황을 보고하고 1973년 2월과 3월초 그리고 3월말에 선미관 누수로 계속 조업이 절대 불가능하다고 건의했으나 선장은 계속 어로 작업을 강행하던 중 누수가 더 심하여지자 1973년 4월 17일 조업을 중단하고 어장인 북위 08도 49분 서경 173도 14분 을 떠나 귀항 중 1973년 4월 19일 08시 30분 북위 14도 41분 동경 176도 03분에서 기관의 회전수가 떨어짐과 동시에 이상한 소리가 나서 조사하니 주기의 195mm중 공동의 추력측이 후렌지가 푸링목에서 결손 되였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 풍위는 NE풍속은 3 파랑은 1.5m였다.당시 기관장은 기관실 조정대 앞에서 있었으며 즉시 기관을 정지하고 가푸링을 분해하여 절손 된 것을 용접하여 기관을 시동하였으나 진동이 심하여 운전불능 이였고 1972년 4월 20일에 다시 카푸링을 분해하여 측의 중심을 수정하고 주기 제1번 배기밸부의 작동 불량개소를 수리 후 기관을 시동 회전수 245 푸로레파핏치 5도로 운전하였다.4월 21일에는 회전수를 260으로 올리고 세심한 주의를 하며 저속 항 주중 기관의 상태 불량하여 4월 22일에 다시 기관을 정지하고 측의 중심선을 재 조종하고 기관을 시동한 결과 약간 양호한 상태를 얻고 저속으로 항주하던 중 1973년 5월 7일 04시 00분에 다시 추력측의 용접부분이 절손 하여 재차 용접을 하여 계속 저속항해를 하였다.저속항주 중 1973년 5월 8일 23시 10분 (북위 29도 49분, 동경 141도 15분)에 기관 운전 상태에는 변함이 없었으나 갑자기 추진기의 추진력이 없어지고 푸로페라핏치의 조정이 불가능하게 되여 카푸링을 분해 조사하여 보니 푸로펠라 핏치 조정용 변절봉이 절단 되였고 절손 된 가변봉이 후진상태로 이동되어 있어서 계속 항해 불능상태가 되여 주기관 운전을 포기하게 되였고 선장은 이 사실을 회사에 타진하여 예인을 요청하였으며 1972년 5월 13일 07시 00분에 일본 국적선 “다꾸세이마루”가 와서 예인하여 1972년 5월 15일 09시 00분에 일본 시미스항에 입항하게 되였음.본 건 기관손상 사고는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 본 건 사고의 원인을 살피건데 수심인 B의 소행은 기관장으로서 선미관의 마모상태를 파악하지 못하고 선박인수 시의 회사측의 말만 믿고 선미관의 리구남바이타를 신환한 줄만 알고 출어 기관을 운전하여 축계의 진동으로 인한 추력축 재료의 피로로서 발생한 것으로 본사고의 원인이 되며 수심인 A의 소행은 어장현장에서 2월 1일과 3월초에 기관 고장으로부터 선미관 누수에 관한 보고에도 불구하고 이를 소홀히 여기고 작업을 계속하였으며 3월말에는 결정적으로 이 상태로서는 작업을 계속할 수 없다고 건의하였음에도 불구하고 이를 묵살하고 조업을 계속하였으며 그후 더욱 누수가 심하여져서 본사에 보고 하였던 바 회신으로서 선장의 아량과 판단에 의하여 조치하라고 한 것을 보아도 귀항조치를 취하지 아니하고 계속 작업을 한 것은 조업하기에 앞서 선박 안전 운항을 소홀히 한 것으로 본 건 사고의 원인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1호에 의한 것으로서 동 법 제5조 제2호의 규정에 의거 동 법 제6조 제2호를 적용 동인의 내연을종 기관장의 면허 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1호의 과실로 인한 것이매 동 법 제5조 제2호의 규정에 의거 동 법 제6조 제2호를 적용 동인의 어선 을종 1항사의 면허 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.