기선 제12운영호는 총톤수 75톤 41, 디이젤기관 150마력을 거치한 목포시 선적의 강조어선으로서 1984년 11월 18일 08시 00분경 제250-4해구상에서 조업하던중 기관의 스크류가 탈락되어 자력 항해가 불가능하므로 구조 요청하여 해경대 해경정에 예인 구조되었으며 본선은 1984년 11월 14일경 목포 소재 스크류 수리업체에서 스크류 피치 조정하여 취부한 바 있음.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구되어 인천해심으로부터 관할 이전되었음.1985년 1월 18일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610851"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제12운영호 선 적 항목포시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610853"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 총 톤 수75톤41 기관종류, 출력디이젤기관 150마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명기관장J스크류 대표 해기면장6급 기관사없 음 선원수첩목포 없 음 사고일시1984년 11월 18일 08시 00분 사고장소북위 32도 15분, 동경 125도 15분 부근 제250-4 해구 손 해추진기 1개 망실 원 인추진기 고정너트 조임 부족</span> 기선 제12운영호는 총톤수 75톤 41, 디이젤기관 150마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로 1984년 11월 14일 목포시 소재 여수 스크류 대표 지정해난관계인 B가 경영하는 스크류 프로펠라 수리업소인 J 스크류 공장에 상가하였으며 지정해난관계인 B의 작업지휘로 고정너트(NUT)에 표시유무도 확인않고 직공으로 하여금 추진기를 취외케 하여 추진기 날개의 손상부를 용접 수리하고 다시 원상 취부하고는 수심인 기관장 A의 점검을 받은후 하가하여 출어준비를 완료하고 같은달 17일 09시경 선원 11명이 승선, 목포항을 출항하여 조업지 동지나해를 향하였는데 본선을 이날 22시경 제238-2해구에 이르러 기상악화로 항해를 중단하고 투묘하여 약 1시간 대기하고 있다가 23시경 동 장소를 출발, 다음날인 11월 18일 08시경 제250-4해구 북위 32도 15분, 동경 125도 15분 부근 해역에 도착해서 조업을 시작할려고 기관을 사용한바 부하가 걸리지 않고 공회전하므로 추진기에 이상이 있음을 알고 즉시 기관을 정지하고 조사해 보니 추진기가 탈락되고 없는 상태였다.당시 기상은 맑은 날씨에 초속 10미터 정도의 북동풍이 불고 파고는 2미터 정도였다.본선은 기관작동이 불가능하므로 부득이 K어업무선국을 통하여 사고 내용을 보고함과 동시 구조를 요청하였으나 기상상태가 불량하여 즉시 구조할 수 없다는 통보를 받고 그대로 대기하고 있던중 같은 달 22일 17시경 기상이 회복되면서 제주 지구 해경대 소속 경비정 1척이 현장에 도착, 예인되어 23일 04시20분 제주 화순항에 입항하였다.본선은 화순항 해안에 거선하여 추진축을 조사해 본 바 추진기만 고스란히 탈락되어 없어지고 다른곳에 이상은 없었으므로 30여만원의 비용으로 새로 추진기를 구입 취부한후 조업에 임하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 해난에 있어서의 추진기 탈락사고는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 본선이 출어전 추진기를 수리하기 위하여 추진기를 추진축으로부터 취외 및 복구작업을 행할 때 본선 기관장 수심인 A와 수리업소 대표 지정해난관계인 B는 추진기 고정너트를 풀기에 앞서 고정너트와 추진기관에 표시선이 있는지 여부를 확인하고 없으면 표시선을 찍어 놓고 나서 취외하여 필요한 작업을 끝낸후 추진기 간합부를 깨끗이 청소한 연후 추진기 고정너트를 종전과 같은 위치까지 또는 그 이상 충분히 너트의 나사를 조여 고정하여야 할 것을 직공들에게 취외 복구 작업을 맡긴채 감독이 소홀하였기 때문에 추진기 고정 너트를 잠글때 나사의 조임을 가늠할 방법이 애매하여 적절한 강도로 고정너트를 잠그지 못하였기 때문에 조업중 기관을 전후 다양하게 사용할때 추진기 고정 너트가 풀려 마침내 추진기가 완전 탈락하게 된 것이다.그러므로 이 사고는 취외 복구작업을 직접 행한 직공에게 책임이 있다기 보다는 오히려 중요한 작업을 행하는데 그 감독을 소홀히 한 본선 기관장 수심인 A와 수리업소 대표 지정해난관계인 B의 직무상과실로 인하여 발생한 것으로 인정된다.
나. 법령의 적용기관장 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.여수 스크류 대표 지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 피해액수가 경미하므로 굳이 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 사건의 추진기 탈락은 추진기의 취부 작업을 부실하게 행한 수심인 A 및 지정해난관계인 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.