기선 제12성동호, 미다스 레인호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616101"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제12성동호 기선 MIDASRHEIN호 선 적 항제주시MONROVIA LIBERIA 선박소유자J산업주식회사대표 D 총 톤 수99톤 0210,257톤 기관종류, 마력디젤발동기 160마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 해기면장어을2항사 리베리아 면허장 직 명선 장 갑 판 장2등항해사 사고일시1974년 4월 1일 00시 15분 사고장소안마도 서북방 19마일 해상(북위 35도 34..8분 00초, 동경 125도 46.2분 00초) 손 해 제12성동호 선체 및 선원 11명 행방 불명 원 인 국제해상충돌예방규칙 제21조 및 제 27조 위반 부당운항</span> 기선 제12성동호는 종업제한 제2종의 강조 기선 저인망 어선인 바, 같은 회사 소속 제11동성호와 한쌍이 되어 주로 서해 및 동지나해 어장을 중심으로 쌍두리 저인망 어업에 종사하고 있던중, 서해 홍도 서방 약 25～30마일 해상에 어로조업을 끝마치고 총어획량 1,800상자 중 1,000상자를 제12성동호에다 싣고(흘수미상) 1974년 3월 31일 16시 30분경 현장을 떠나 책임선 제11성동호와 약 300～400미터의 거리를 두고 뒤따라가면서 침로를 045도(자침로 이하 같음)로 정침하고 매시 7놋트의 전속력으로 항행하였다.전방에서 약 045도의 침로를 유지하면서 선항(先航)하고 있던 책임선 제11성동호 선장 수심인 A는 같은 날 23시 00분 지정해난관계인 B와 당직을 교대하고 같은날 23시 30분경부터 자기 침실에 들어가 휴식하였고, 지정해난관계인 B는 전방 견시를 하면서 제12성동호가 잘 뒤따라오고 있는지를 수시로 확인키 위하여 같은날 23시 25분경 후방을 살폈던바, 본선 우현 선미 약 4～5마일 후방에서 전후 장등(백등) 2개 및 녹등을 표시한 대형선박(기선 미다스레인호)이 뒤따라오는 것을 발견하고 인천방면으로 들어가는 것으로 판단, 계속 항진하고 있었다.다음 날인 4월 1일 자정을 지나서 (정확한 시간미상)다시 후방을 살펴보니 우현 후방약 400미터 거리까지 접근한 미다스레인호를 시인하였고, 이때까지는 제12성동호가 뒤따라 오고 있었으나 얼마후 다시 한번 살폈던바, 제12성동호가 보이지 않기에 미다스레인호가 제12성동호를 추월하였기 때문에 큰 배에 가리어서 잘 보이지 않는 것으로 알고 속항하였다가 얼마후 다시 또 후방을 살펴보았더니 미다스레인호는 점차 접근하여 본선 좌현선미쪽으로 다가오고 있었으나 제12성동호는 여전히 보이지 않았으므로 갑판상의 작업등을 켰다껏다.

깜빡깜빡하면서 신호를 하여도 끝내 아무런 소식이 없기에 이상하게 생각하고 선수를 급우회두하여 오던 길을 되돌아가 제 12성동호의 행방을 수색하기 시작하였으며, 이때부터 자기침실에서 휴식하고 있던 수심인 A가 조타실에 나와서 어떻게 된 것이냐고 묻기에 큰일났다. 제12성동호가 보이지 않아서 찾고 있는 중이라고 말하고 부근을 살펴보니 본선 후방에서 접근하고 있던 미다스레인호가 원목을 만재하고 선내 모든 작업등을 밝히고 반대방향으로 선수를 회두한채 정선하고 있는 것을 발견하고 조금 수상하게 생각하였으나 곧 이어서 전선원을 비상소집하고 이때부터 본격적인 해상수색을 하게 되었으며 미다스레인호에서도 뭔가 수색하고 있는 동정이 보였으나 서로의 언어불통으로 아무런 대화를 나눌수 없었을뿐더러 부근일대를 수색하여도 잘 보이지 않기에 같은날 02시경 현장에서 투묘하고 날이 밝아오기를 기다리다가 같은날 06시경부터 다시 수색을 계속하여도 끝내 이를 발견치 못하였으므로 혹시 어청도에라도 들어가지 않았나 생각하고 같은날 08시경 현장을 떠나 어청도까지 가보았으나 이곳에도 입항한 사실이 없었으며 계속 수색할려해도 선내 주기용 연료유 잔량이 얼마 남지 않아 부득이 인천으로 회항하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍 16미터 정도로 폭풍주의보가 발효되므로서 3～4m정도의 파고가 있어 해상은 몹시 거칠고 있었다.한편 기선 미다스레인호는 리베리야 국적 대형 화물선인바, 인도네시아산 원목 17, 898.22톤을 적재하고 선수 8.08m, 선미 8.44m의 홀수로 선장 마리네스 페니슨 지휘하에 1974년 3월 24일(시간미상)인도네시아 비리코파판을 출항, 목적지인 대한민국 인천으로 향하여 매시 13.5놋트의 전속력으로 항행하였다.같은 해 8월 31일 20시 40분 전라남도 칠발도 등대를 5.5마일 거리로 우현 정횡한 다음 침로를 진침로(이하 진침로) 007도로 하고 북상을 계속하였으며, 같은날 24시부터 3등항해사와 당직을 교대한 지정해난관계인 C(미다스레인호 2등항해사)는 곧 항해지휘에 들어가 보니 침로가 약간 좌편되었기에 조금 우전타하여 010도로 변침함과 아울러 좌현선수 약 2～3마일 전방에 소형선(제11성동호)의 선미등으로 보이는 백등 한 개를 시인하였고, 그 후방에 이어서 뒤따라가는 제12성동호의 백등(선미등)을 시인하였으며, 그후 전시 2척 다같이 푸른 녹등도 간간히 보이는 상태에서 속항하였는바, 본선은 고속력선이기 때문에 상대선들의 후방으로 점차 접근하여 조금씩 그 거리르 좁혀가면서 항진하고 있었다.다음 날인 4월 1일 00시 09분경 제11성동호는 본선 우현 전방으로 완전 진출하여 나아갔으나 뒤따라가고 있던 제12성동호는 본선 거의 정선수 전방 약 1마일 거리로 접근하였으므로 상대선의 좌현측을 빠져나가기 위하여 지정해난관계인 안토니오.엠.마아기랑은 같은날 00시 10분경 좌전타하여 350도로 변침하였던 바, 얼마후 (시간미상)상대선은 갑자기 좌전타하여 백,홍 2개의 등화를 표시하므로 충돌의 위험을 느낀 나머지 이를 피하기 위하여 우전타를 명하였으나 선수를 회두하기전 이미 서로 접근함에 따라 본선 선수부와 사각내에 들어가므로서 더 이상 이를 확인할 수 없었으며 같은날 00시 15분경, 안마도 서북방 19마일 해상에서 (북위 35도 34.8분, 동경 125도 46.2분) 원속력 그대로 우회두하면서 미다스레인호 우현선수는 제12성동호와 (충돌각도 및 부위미상)충돌하였다.자기 침실에서 휴식하고 있던 선장 E는 당직 항해사로부터 전화보고에 접하고 황급히 승교하였으나 이미 충돌한 다음이었다.충돌결과 제12성동호는 선원 11명과 함께 현장에서 행방불명되었으므로 같은날 02시 15분까지 부근해상을 수색하였으나 끝내 이를 발견치 못하였으므로 인천을 향하여 현장을 출발, 입항과 함께 관계기관에 이러한 사실을 보고하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 바, 제12성동호가 홍도 어장을 떠나 인천으로 항행중 그 후방에서 뒤따라 추월하여 오는 미다스레인호 선수 지근거리에서 급좌전타하여 선수전방을 횡단하므로서 보지선으로서의 의무를 게을리하여 국제해상충돌예방규칙 제21조를 위반하였으며 미다스레인호가 제12성동호와 충돌의 위험이 절박하였을 경우, 기관을 정지 또는 후진하는 등 적절한 피항조치를 게을리하여 국제해상 충돌예방 규칙 제27조를 위반한 동 양선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A, 지정해난관계인 B 양인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 제12성동호 및 기선 미다스레인호 양선의 각 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.