기선 제12부광호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644279"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제12부광호 선 적 항마산시 선박소유자D 총 톤 수44톤 78 기관종류 및 마력디젤기관 250마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장병종항해사병종기관장 선원수첩 울산 사고일시1983년 1월 22일 23시 30분 사고장소주문진항 수협앞 부두 손 해선체 손실 원 인노후전선 합선, 당직 불이행</span> 기선 제 12부광호는 1966년 2월 일본국 J조선(주)에서 진수된 마산시 선적의 총톤수 44톤 78에 디이젤기관 260마력을 거치한 D 소유의 종업제한 제1종의 오징어 유자망 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승선, 목적어장인 101해구로 출어하여 어획한 오징어 80상자(상자당 4킬로그램)분을 선적하고 1983년 1월 19일 10시 00분경 동 해상을 출발, 동월 21일 14시 00분 주문진항에 입항하여 수협 앞 부두에 우현 계류 하였다.계류한 뒤 전 선원과 함께 일단 귀가하였던 수심인 선장 A는 동월 22일 07시 00분에 다시 승선하여 어획물 양육작업을 마친 후, 동일 10시 00분 경 선원들을 하선시키고 선교와 선원실을 자물쇠로 잠근 뒤 자택으로 귀가하였다.수심인 선장 A는 입항한 동월 21일 하선할 때 취사용 난로 6개(상당 5개, 기관장 침실 1개)를 모두 선미갑판상의 취사실에 모아 정리 보관하고 선교와 선원침실 등을 점검한 후 보합제 계약이 끝났다는 이유로 전례에 따라 전원 하선시킴으로서 선내에는 당직 근무자 없이 비어있었다.수심인 선장 A는 하선당일 동인의 집에서 휴식을 취하고 있을 때인 동월 23일 01시 00분경 옆집 전화를 통하여 선주로부터 제 12부광호에 화재가 발생하였으니 속히 오라는 연락을 받고 동일 01시 30분 경 현장에 도착하니 기관실 천장으로부터 불꽃이 나오고 있었으며 소방차 2대가 동원되어 소방호스로 진화하고 있었다.수심인 선장 A는 당시 기관실 안에서 발화된 것으로 보이는 불꽃이 선교까지 아직 확대되지 아니한 것으로 추측하고 갑판상에 올라갔으나 선교내부까지 불꽃이 휩싸여접근하지 못하고 다시 하선하여 인근 선박을 피항시켰고 이어 소화작업을 돕고 있던 중 화기는 더욱 번지면서 인근 선박으로 연소(延燒)될 우려가 있었으므로 소화작업을 포기하고 동일 03시 00분경 동선을 소형어선(선명미상)의 선미에 예인하여 부두에서 약 500미터거리인 방파제등 때 안쪽 50미터 되는 항내에 이동시켰던 바 화재는 계속되어 수면상의 선체는 완전히 소실되고 수면하의 선체는 승양된 상태로 동일 06시 00분경 자연 소화 되었으나 수리가 불가능한 상태로 전손되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍 초속 약 4미터로서 해상은 평온하였다.한편, 수심인 기관장 B는 동월 21일 입항한 후 하선함에 있어 주기관 및 발전기를 모두 정지시키고 배전반의 스위치도 단절시킨 후 기관실 출입문을 자물쇠로 잠그고 귀가한 동인은 집에서 휴식중인 동월 22일 24시 00분경, 이웃주민 E로부터 화재발생 연락을 받고 즉시 현장으로 달려갔던 바 기관실로부터 선교위로 불길이 확산되고 있는 상태였으므로 소방차의 소화작업을 도우면서 진화에 임하였으나 상기와 같이 선체를 소실케 되었다.제 12부광호는 선령 17년된 전반적으로 노후된 목선으로서 기관장 침실 침상 밑에 설치된 선내 조명과 통신기 전원용인 24볼트짜리 축전지 3개로부터 기관실내 배전반으로 연결된 직경 약 2센티미터 길이 약 8미터의 고무질로 피복된 연결선은 기관실내 개스와 열등을 받아 표면이 부식 균열되는 등 심히 노화된 상태였으며, 선내에는 취사용 난로가 있었으나 수심인 선장 A가 입항즉시 수거한 후 사용한바 없었고 수심인 등이 하선한 후 선박내에 출입한 사람은 아무도 없었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 수심인 선장 A 사전에 취사용 난로를 모두 수거하여 따로 보관하고 있어 사용하지 않고 있었으며 동 기관장 B는 주기관, 발전기를 정지시키고, 배전반의 스위치를 단절시키는 등 기관실내 점검을 마친후 동인 등은 각각 선교와 선원실 및 기관실의 출입문을 자물쇠로 잠그고 하선하였었으므로, 그후 13시간이 경과한 후에 화재가 발생한 사실과 선내가 비어있는 동안 출입자가 없었다는 점으로 보아 실화등에 의한 화재라고는 볼 수 없으며 발화위치가 기관실 부위였던 점과 동선이 선령 17년된 노후 목선으로서 특히 기관장 침실 침상 아래 설치된 조명 및 통신기 전원용 축전지에서 기관실내 배전반으로 연결된 고무질 피복전선이 장기간에 걸쳐 개스와 열등을 받아 부식 균열되는 등 심히 노화되어 있었다는 사실로 볼 때 동 전선에서 누전현상이 일어나 발화된 것으로 판단된다.수심인 기관장 B는 배전선이 노화된 상태였음에도 사전정비를 소흘히 하였으며, 동선장 A는 선주와의 보합제 계약이 끝났다는 이유로 전 선원을 하선 귀가시킴에 있어 비록 선내를 점검하고 선교 등 출입문을 자물쇠로 잠그는 등 조치를 취하였다고 하나 당직을 세우지 아니하고 선내를 장시간 비워둠으로써 화재예방은 물론 화재의 확산을 방치하지 못한 동인 등의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 및 동 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인 등을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재는 노후된 축전지 연결선의 누전으로 인하여 발생한 것이나 정박당직을 세우지 아니한 수심인 A 및 전선정비를 소홀히 한 수심인 B의 직무상 과실도 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 견책한다.