기선 제126인승호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645781"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제126인승호 선 적 항포항시 선박소유자B 총 톤 수105톤 85 기관종류, 마력디젤기관 600마력 진수년월일1982년 10월 26일 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 선원수첩 사고일시1986년 7월 11일 06시 30분 사고장소북위 36도 14분 50초, 동경 126도 16분 38초 손 해침몰 후 인양 원 인항로선정 소홀</span> 기선 제126인승호는 총톤수 105톤 85, 디이젤기관 600마력을 거치한 종업제한 제1종인 강조 근해 채낚기 어선으로서 1986년 6월 15일 16시경 구룡포항에서 약 2개월간의 오징어 채낚기 조업준비를 갖추고 서해 어청도 부근 해상에서 조업코자 수심인 선장 A 조선지휘로 출발 남하하여 어장으로 향하던중 같은달 16일 14시경 거문도 서방 3마일 해상에서 약 3일간의 시험조업을 하여 보았으나 어황이 좋지 않으므로 같은달 19일 07시경 당초 예정 어장인 어청도 근해로 향해 출발 항진타가 소흑산도로 가서 12일간의 어로작 업을 하여 약 900편(1편, 8Kg)을 잡은 후 7월 1일 아침 소흑산도 어장을 떠나 당초 목적하였던 어청도 어장으로 이동을 시작 북상하여 7월 2일 22시경에 어청도 서방 10마일 해상에 도착함과 동시 조업에 들어가 약 420편(3,360Kg)을 어획하였다.수심인 선장 A는 7월 9일 08시경 구룡포 선주로부터 출항전 구입요청하여 두었던 집어등용 전구(2KW)×30개를 대천항에서 인수하라는 전보연락을 받고 그것을 인수하러 가기위해 11일 01시경 조업지를 출발 대천항으로 향하였다.당시 북동풍이 초속 7-10미터로 불고 흐린 날씨로서 비도 조금씩 내리는 날씨였지만 약 2마일 정도의 시정으로 항행에는 지장이 없었다.어장을 떠나 나침로(이하 같다) 70도로 하여 대천항을 향해 항진, 같은날 02시 20분경 어청도 등대를 우현 2마일 거리로 우현정횡으로 통과 후 약 20분이 지났을 때 즈음하여 갑자기 농무가 끼기 시작하므로 기관정지하고 안개가 걷히기를 기다리고 있던중 같은날 03시 50분경 어청도와 약 2마일 거리로 떨어졌다고 여겨질 때 안개는 약간 걷히는 듯 하여 레이다를 작동하여 파수를 보강시키고 전속(10노트) 항진중 안개는 걷히지 않고 시정도 20미터로 악화되어지므로 선수에 갑판원 C를 04시경 내보내 선수전방을 파수케 함과 동시 선속을 6노트로 감속하는 한편 갑판원 D를 선교로 불러올려 전방을 파수케 하고 갑판장으로 하여금 집타케 하고 수심인 선장 A는 레이다를 관찰하면서 무중항해로 속항중 같은날 06시경 6마일 레인지로 관찰하여 보니 대화사도, 소화사도, 녹도 등이 관측되었고 동두말 남쪽 해상에 이르러 녹도 남단의 동두말과 소화사도 사이를 빠져나가 대천항으로 갈수 있을 것 같으나 이 부근 항행이 처음이여서 약간 불안한 생각이 들어 수심인 선장 A는 선교후부 우현측에 있는 무선전화기기로 선단선 선장과 현 위치에서 항로에 관해 문의하여 보았더니 대화사도 남단을 좌현으로 끼고 돌아 북상하라고 하기에 주위여건도 감안하지 않고 극우전타로 대화사도 남단을 향하고자 변침 항해중 같은달 11일 06시 30분 대화사도 서부돌단 해안의 광서(북위 36도 14분 50초, 동경 126도 15분 38초) 해안 암석사이에 승양되었다.당시 기상은 북동풍이 초속 6-7미터로 불고 0.5미터의 파고가 있었으며 시정은 약 20미터 정도의 흐린, 날씨로 낙조기였다.수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지시키고 45도 좌현경사된 선체주변 해상을 살펴보니 좌우에 암석이 있으므로 선체의 경사가 더 이상 심화되지 않게 하기 위하여 좌측 암석에 묘삭을 감아 갑판상을 넘겨 우측 암석밖으로 본선의 45Kg닻을 놓았다.수심인 선장 A는 선단선에 승양사실을 알리면서 어청도 근해에서 조업중인 제504진해호로 하여금 구조요청토록 부탁하고 대기중에 있을 때 09시경 J지구해양경찰대 해경정 2척이 현장에 도착하여 왔기에 우선 선원중 17명을 1척에 전선시키고 선장과 함께 10명은 그대로 재선하여 이초작업을 돕게 하였으며 약 30분간에 걸쳐 7-8회 기관전속 전.후진으로 작동시키며 이초코자 하였으나 불가능하였다.

그 후 대기상태에 있다가 16시경 만조시가 되었으나 선체는 부상하지 않고 경사되어 낮아진 창구로부터 침수가 되면서 18시경 선체는 갑자기 왼쪽으로 급격히 경사가 심화되면서 침몰하였다.재선중이던 선원들은 부근 해상에서 낚시중이던 소형선으로 옮겨타고 50미터 거리밖에서 대기타가 일기불순으로 인한 파랑으로 경비정으로 접근치 못하여 그대로 이항으로 항진, 같은날 19시경 입항하였다.선체는 그후 인양 수리하여 현재 정상조업중에 있으며 이 침몰로 인해 선저 좌우에 직경 약 7-15센티미터가 균열되는 2개소의 선저외판의 파공상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건대,수심인 선장 A는 어청도 서쪽 10마일 해상에서 오징어 채낚기 조업을 하고 있던중 선주로 부터 집어용 전구(2KW) 30개를 대천항에 가서 인수하라는 전보를 받고 어장을 떠나 대천항으로 향하기에 앞서(1) 어청도-대천항 해역을 항해한 경험이 없다면 어장을 떠나기 앞서 크고 작은 섬이 산재하여 있는 섬 사이를 지나는 항로를 선정 시간과 거리를 단축하고자 할 것이 아니라 대화사도 남쪽 해상을 지나 대천항으로 북상하는 안전한 항로를 선정했어야 했는데 녹도, 동두말과 소화사도 사이를 지나가고자 했던 동인의 항로선정 잘못과(2) 농무로 시정이 20여미터로 극히 제한된 상태하에서 선수전방과 선교에 선원배치로 파수를 보강하였다고는 하나 선속 10노트에서 6노트로 감속한 것만으로 안전속력을 유지하였다고 볼수 없으며 녹도 동두말 남쪽 해상에 이르러서야 선단선 선장과 무선전화로 항로를 문의한다고 잠시나마 레이다 관찰과 조선지휘를 소홀히 하였던 점(3) “대화사도 남단을 돌아가라”는 선단선 선장의 조언을 듣고 회두코자 변침할때 대화사도 서북단 해안에는 광서의 세암군이 해도(제322호)상에서 확인할 수 있었음에도 이를 확인치 않고 무모하게 우전타하여 세암으로 접근 항행한 것은 동인의 운항에 관한 직무상 과실등이 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항로선정을 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.