기선 제11흥아호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622083"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제11흥아호 선 적 항포항시 선박소유자B 총 톤 수420톤 61 기관종류, 마력디이젤기관 400마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622085"></img><span style="display:none;"> 선원수첩부산 사고일시1983년 4월 14일 17시 00분 사고장소북위 35도 08분 07초, 동경 129도 08분 50초 손 해선체침몰, 선원 8명 사망 원 인기상악화</span> 기선 제11흥아호는 B 소유의 총톤수 420톤 61, 디이젤기관 400마력을 거치 한 항해구역 연해구역의 강조 화물선으로 1983년 4월 13일 18시 00분 묵호항에서 무연탄 615톤을 선적하고 선수 3미터 15센티미터 선미 3미터 69센티미터의 흘수로 출항하여 마산으로 향하였다.본선은 1개의 화물창을 갖고 있으나, 창구는 제1번창구 너비 4.6미터 × 길이 9.7미터 제2번창구 너비 4.6미터 × 길이 9.9미터의 두 개를 갖고 있으며, 각 창구에는 창구빔(SHIFTING BEAM) 3개씩을 설치하여 그 위에 길이 2.4미터 × 너비 30센티미터 × 두께 6센티미터의 목재 창구 덮개(HATCH BOARD)를 놓고 나일론 방수포, 면 방수포 1매씩을 덮어 햇치 코밍(HATCH COAMING)에 철대를 대고 쐐기를 박은 후 18밀리미터 직경의 나일론 로우프로 고박하였다.동년 4월 14일 08시 00분에 남해동부 해상에 폭풍주의보가 발효되었으나 기상 방송을 청취하지 못하고 항해중이던 수심인 A는 J중공업(주) 앞 해상을 지날 때 기관사 유명고가 복통으로 신음하고 있었으므로 급성맹장인가 의심하여 동일 12시 00분경 울산항에 입항, 장생포에서 하선조치하고 출항한 후, 항해사에게 간절갑 등대를 2.5마일로 정횡하여 나침로 210도로, 송정을 통과하기 전에 나침로 220도로 변침하여 항진하라고 지시하였다.수심인 선장 A는 18시 00분부터 당직시간이였으나 선체가 심하게 동요되어 16시 00분에 조타실에 올라가 본바, 본선은 송정 칠성암 동쪽 2.5마일 해상을 항해 중에 있었으므로 동일 16시 10분 나침침로 230도로 변침하여 해운대 앞 해상까지 왔을 때 기상은 악화되어 초속 14-18미터의 비, 바람이 남동쪽에서 불어오고 파고 3-4미터 풍랑을 좌현 정횡에서 받게되었으므로 선체의 심한 동요 때문에 항행이 불가능하였다.할 수 없이 동수심인은 수영만에서 피항 할 것을 결심하고 속력을 반속으로 내림과 동시에 나침로 300도로 변침하여 수영만내 K제강(주)을 목표로 하고 항진하였다.그러나 변침하자 좌현 정횡에서 받던 파도를 선미에서 받게되어 선체는 심한 피칭을 하게 되었으며, 타효가 감소하여 침로 유지가 곤란하였지만 약 30분간 항해를 계속하여 수영만 등부표 근처까지 왔을 때 큰 파도로 인하여 선수가 좌현으로 돌아갔다가 복귀하지 못하고 있는 순간, 좌현 쪽에서 다시 큰 파도가 갑판상을 쳐 목재창구 덮개(HATCH BOARD) 두장이 부러지고 창구를 덮었던 방수포가 찢어지면서 해수가 넘쳐 들어갔으며, 계속하여 덮치는 파도로 화물창은 순식간에 해수로 차버렸다.위급함을 느낀 동 수심인은 S. S. B 무선전화로 “긴급, 긴급, 긴급 여기는 제11흥아호 위치는 해운대 앞, 침몰직전, 구조바람”을 세번 반복하였던 바 세번째 부산무선국에서 응답하였으나 그 이상은 교신하지 못하였으며, 또 선원들에게는 구명동의를 착용하게 하고 여분이 있는 구명동의 1개씩을, 예비로 지참하도록 함과 동시에 팽창식 구명뗏목 격납고의 뚜껑을 열고 세곳에 묶어둔 곳을 풀고 바다에 투하하였으나 팽창이 되지 않아 다시 갑판 상으로 올려 가스통의 끈을 잡아 당겼으나 역시 팽창이 되지 않았다.이와 같이 퇴선 준비를 하는 동안에 선체는 좌현으로 기울어져, 선수부터 침몰되어 선미가 들린 상태에서 약 15분 정도 있다가 동일 17시 00분 북위 35도 08분 07초, 동경 129도 08분 50초 해상에서 완전 침몰되었으나, 선원들은 침몰직전에 퇴선하여 해상에 떠있는 창구덮개 판자를 잡고, 기관장과 항해사는 전마선을 타고 열심히 노를 젓고 있었다.그러나 선원들은 심한 풍랑으로 육지에 접근할 수가 없었고, 조류에 떠밀려 송정쪽으로 일몰 후에는 다시 태종대 쪽으로 왔다 갔다 하다가 서로 헤어졌다.수심인 A 역시 창구덮개 판자를 잡고 풍랑에 휩싸여 왔다 갔다 하다가 동일 23시 00분경 육지 쪽으로 밀려 바위에 부딪히면서 “사람살려”하고 고함을 치므로서 해안을 경비중이던 진경 대원에게 구조되어 해운대에 있는 M 병원에서 동년 4월 15일 06시 00분경에 의식을 회복할 수가 있었다.그러나 나머지 선원 8명은 동년 4월 16일 10시 00분경 시체로서 발견 인양되었다.당시 기상은 동년 4월 14일 08시 00분부터 동월 15일 07시 00분까지 남해동부 해상에 폭풍주의보가 발효되어 초속 14-18미터의 북동 내지 남동풍이 불고, 파고 3-4미터의 풍랑이 일면서 비가 오고 있었다.그후 제11흥아호는 인양되어 부산 N조선소에서 수리중에 있다.그리고 본선의 CAPACITY PLAN 등 청사진이 전부 분실되여 사고 당시의 화물 적재량이 적정량이였나의 여부를 판단하기는 어려우나 본선과 동해 출장소와의 적하 협정서에 무연탄 615톤, 흘수 선수 3미터 15센티미터, 선미 3미터 69센티미터로 되어있고 또 통상적으로 총톤수 대비 적재량으로 보아 615톤은 과적이 아니였다고 판단된다.동선에 설치된 팽창식 구명뗏목은 1981년 5월 28일 울산 P조선소에서 정비하여 검사하고, 동년 5월 30일 포항에서 중간검사시 설치한 것으로 사고 당시는 규정에 의한 개방검사 기간이 약1개월 남아있는 상태였다.

2. 원 인가. 원인 판단이건 침몰은 해난심판법 제2조제1호 및 2호에 해당되며 그 원인을 규명한 바,남해동부에 폭풍주의보가 발효되어 초속 14-18미터의 강풍이 남동쪽에서 불어 파고 3-4미터의 풍랑이 일고 있었으므로 수영만에 대피코져 나침로 300도로 변침하여 항진 중 좌현 선미측으로부터 바람과 파도를 받게 되어 심한 피칭(PITCHING)은 물론 타효가 감소되므로서 침로 유지가 어려운 상태였다.이러한 기상 및 해상 조건하에서 파도에 의하여 선수가 좌현으로 회두 되었을시 정횡에서 덮쳐온 큰파도에 의하여 목재창구 덮개판 2매가 부러져 방수포가 찢어 지므로서 화물창이 침수되어 이건 침몰이 발생하였고, 황천 중 건현이 적고 횡요가 심한 광석선을 조선시는 가급적 횡파나 따라오는 파도(FOLLOWING SEA)를 받지 말고, 감속한 상태에서 좌우현 선수 측에 파도를 받으며 HEAVE TO 상태에서 대기하는 것이 바람직한 선박 운용이겠으나, 이러한 것을 소홀히 하여 피항에만 급급한 나머지 따라오는 파도와 횡파를 받게 운항하고, 또 안전항해 계획수립에 중요한 기상통보를 받지 못하여 사전에 대피하지 못하고 황천에 조우되게 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.그리고 팽창식 구명뗏목이 팽창되지 않은 원인에 대하여는 CO2 가스통의 자연누설 또는 당시 상황으로 보아 너무 당황한 나머지 사용법대로 사용하지 못하였을 것이라고 추정만 될 뿐 정확한 원인을 알 수 없다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 을종1등항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 황천조우로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 황천시의 조선미숙 등 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 을종1등항해사 업무를 3월 정지한다.