이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643581"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11흥아호기선 수덕호 선 적 항포항시경남 거제군 장승포읍 선박소유자CD 총 톤 수420톤 6120톤 06 기관종류, 마력디젤 400마력디젤 260마력 수 심 인AB 해기면장을종2등항해사병종항해사 선원수첩부산 미 상 사고일시1979년 7월 16일 05시 사고장소동경 129도 12분 10초, 북위 37도 36분 16초 손 해없 음선장포함 5명중상 선교루 및 선미부 대파 원 인국제해상충돌 예방규칙 제19조 제2항, 제3항 제5조 제6조 및 제35조 제8항 위반</span> 기선 제11흥아호는 포항시에 선적을 둔 총톤수 420톤 61, 디젤기관 400마력을 거치한 국내 연안구역에 취항하는 이진남 소유 화물선으로 본선은 1979년 7월 15일 19시 25분경 철광석 선적을 위하여 포항항 종합제철 2～4번 부두에서 공선(흘수 미상)으로 수심인 선장 A의 조선지휘로 강원도 속초항을 목적하고 출항하여 해안선으로부터 좌현 약 6마일 거리를 두고 나침로 250도로 정침 매시 9노트의 속력으로 항진 북상하여 동월 16일 01시 30분경 축변만용추갑을 거리 약 5.5마일로 좌현 통과하여 동일 02시 25분경 임원말을 거리 5마일로 좌현 정횡한 다음 나침로 340도로 변침 계속 항해하던 중 동일 04시 00분경 묵호항에 인접된 북평근방 해역 통과무렵부터 안개가 끼기 시작하여 시계 약 500미터 육지와의 거리 약 6미터로 항해중 동일 04시 30분부터 시계 약 500미터 이내로 제한됨으로 속력 약 4노트로 감속하고 동일 04시 40분경부터 선수에 갑판원 E 외 2명을 배치하여 견시케하고 선교에는 선장과 항해사 갑판장, 갑판원 1명을 배치하고 갑판장은 집타하고 선장이 2내지 3분 간격으로 장성을 연속 취명하면서 항해중 안개는 점차 극심하여 전방이 안보일 상태로 시계가 불량하여 짐으로 선내 써치 라이트로 본선 전좌우현으로 비치면서 항해중 동일 04시 50분경에는 안개가 더 심하여 시계 약 10미터 이내로 제한되고 북서풍이 불고 수심이 깊어 투묘도 할수없어 그대로 항진중 동일 05시 00분경 묵호항 어달라 등대로부터 북동방 거리 약4.5마일 해상 추측위치 동경 129도 12분 10초, 북위 37도 36분 16초에 이르렀을 때 돌연 선수 우현 약 10도 방향거리 약 10미터 지근 거리에 묵호항으로 귀항하는 상대선(기선 수덕호)의 후장등을 희미하게 발견하였으나 상대선은 낮고, 본선은 높기 때문에 상대선의 선수를 확인못하게 됨으로 즉시 기관정지와 동시에 전속후진 극좌전타 하였으나 타효가 발생하기 전에 이미 시기가 늦어 전진타력으로 본선 우현 선수부과 상대선 우현 선교루를 약 30도 각도로 충돌하였다.한편 기선 수덕호는 선적을 경남 거제군 장승포읍에 둔 C 소유의 총톤수 20톤 06, 디젤기관 260마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조어선으로 주로 동해안 어장을 중심으로 오징어 채낙기 조업에만 종사하는 선박으로 1979년 7월 15일 18시 00분경 묵호항에서 오징어 채낙기를 목적으로 수심인 선장 염귀영의 집타로 동항을 출항하여 동일(시간미상) 목적어장인 명주군 강동면 정동진단에서 방위 북동방 거리 약 10마일 지점에 이르러 오징어 채낙기 조업을 하다가 동월 16일 04시 00분경 조업을 마치고 동 어장을 떠나 묵호항으로 귀항하고자 할 무렵부터 해상에는 박무와 연가가 끼어 있었으나 수심인 선장 B는 무중신호 장비도 없이 선장 자신의 과거 경험만 믿고 동일 04시 00분경 동지점을 출발 나침로 180도를 유지하면서 약 7노트의 속력으로 약 50분간 남하 항해하여 동일 04시 50분경 추축위치 묵호항 어달라 등대로부터 북동방 거리 약 4내지 5마일 지점에 이르자 해상은 심한 안개가 끼여 시정 약 10미터 이내로 제한되여 기관을 정지하고 축심을 지시한바 약 60발 된다고 보고를 받은 수심인 선장 B는 육지와의 거리가 상당히 떨어졌을 것으로 판단하고 다시 항해하기 시작하여 본인은 집타하고 선교 양현에 어부 2명 선수에 5명을 각각 배치하여 견시하게 하고 선수 갑판상에서 기적신호 대신 어부로 하여금 깡통을 두드리게 하여 무중신호를 실시하도록 조치하고 속력 3.5노트를 다시 항해중 갑자기 선수 견시원으로부터 고성으로 배야하고 소리치는 순간 선수 우현 약 15도 방향거리 약 10미터 해상에 큰 물체를 육안으로 시인 즉시 좌전타하여 피하려고 하던중 타효가 발생하기전에 동일 05시 00분경 전술한 지점에서 충돌되였다.당시 천후는 흐린날씨에 농무가 극심하였고 바다는 잔잔하고 조후는 창조 말기에 속하였다.본 충돌 사고로 기선 수덕호는 우현 선교루 부위와 선미부 방현대가 대파되고 선미 마스트와 안테나줄이 절단 파손되였다.당시 선교루에 있은 선장은 허리에 타박상을 입고 선미 주방근처에 있은 어부 4명중 2명은 발목이 절단되고 2명은 허리에 타박상을 입었다.기선 수덕호는 이 파손으로 자력으로 항해 불가능하여 동일 05시 20분경 기선 제11흥아호에 예인되여 동일 16시 55분경 묵호항에 입항하였다.
2. 원 인가. 원인판단 및 법령적용본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로 전시의 사실과 증거에 의하여 본 충돌사고를 판단하건데 수심인 A는 포항을 출항 속초로 북상중 7월 16일 04시 00분부터 안개가 끼기 시작하여 동일 04시 30분경에는 시계가 500미터 이내로 육지와의 거리 6마일 속력을 약 4노트로 감속하고 동일 04시 40분부터 견시원을 배치하고 무중신호를 취명하면서 계속 항해중 동일 04시 50분경에는 시계가 약 10미터 이내로 제한되였으면 즉시 현위치에서 육지와의 거리, 기상상태, 수심, 어선이나 소형선의 왕래상황을 판단하여 속력을 당시의 제조건에 합당하게 정지 또는 타효를 유지할 정도의 저속으로 하고 견시를 철저히 하면서 항해하여야 할 것이나 이를 이행치않고 계속 자선의 기관 반속인 4노트의 속력으로 당시의 시정이 선교에서 선수가 보이지 않을 정도의 농무상태에서 육안으로 상대선의 후장등을 시인할 수 있는 거리까지 가까이 감으로서 국제해상충돌 예방규칙 제19조 제1항 제2항 제3항의 규정을 위반하고 무모하게 항해한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 또한 수심인 B는 강동면 정동 진단에서 방위 북동방 거리 약10마일 지점에서 동일 04시 00분경 묵호항으로 귀항당시부터 농무가 끼지 시작하여 시계가 좋지 못한 상태였음으로 엄중한 견시를 하면서 항해하였어야 함에도 불구하고 이를 이행하지 않고 자신의 경험만으로 무모한 항해를 계속하다가 동일 04시 50분경 묵호항 어달리 등대로부터 북동방 거리 약 4마일 내지 5마일로 주축되는 지점에 이르자 농무가 극심하여 시계가 10미터 이내로 제한되였으면 기관을 정지하고 육지와의 거리, 당시기상, 조류, 풍향 항해하는 선박의 취명타는 무중신호 방향과 어선 및 소형 선박의 출입이 복잡하다는 점을 감안하여 타효를 유지할 정도의 저속으로 조심하면서 항해하여야 함에도 불구하고 이를 이행치 않고 자선의 속력 3.5노트로 계속 항진하였으며 또한 무중신호도 국제해상충돌 예방규칙 제35조대로 실시하여야 할 것이나 대용으로 실효성 없는 깡통을 난타하였음은 무중신호로서 별효과를 나타낼 수 없다고 보는바 이는 국제해상충돌 예방규칙 제19조 제1항 제2항 제3항 제35조 제8항 제6조 규정을 위반하고 무모하게 항해하다가 충돌한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A와 수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A가 소지한 을종 2등항해사 업무를 1월 정지하고 동 수심인 B가 소지한 병종항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.