이 사건은 주로 동해에서 근해채밖기 어업에 종사하는 총톤수 142톤 47의 강조 어선 제11해광호와 같은 어업에 종사하는 총톤수 54톤 68의 목조어선 광진호가 1981년 3월 29일 17시 00경 오징어 조업차 묵호항을 같이 떠나 95해구 어장을 향하여 항진하다가 동월 30일 09시 15분 북위 35도 30분, 동경 131도 12분 (방어진을 기등대 동방 85해리)해상에서 기선 광진호의 좌현 선미부에 기선 제11해광호의 우현 선수부가 부딪쳐 기선 광진호의 선미부 외판이 수면위로 지경 2미터 파손되고 선내침수로 기선 제11해광호가 끌고 묵호항에 입항함.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1981년 4월 24일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643553"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11해광호어선 광진호 선 적 항동해시여천군 쌍봉면 선박소유자CD 총 톤 수142.47톤54.68톤 기관종류, 마력디젤 550마력디젤 250마력 선교의 위치중 앙중 앙 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장병종항해사병종항해사 선원수첩없 음없 음 사고일시1981년 3월 30일 09시 15분 사고장소북위 35도 30분, 동경 131도 12분(개위)</span> 기선 제11해광호(이하 “제11 해광호”로 칭함)는 동해시에 선적을 둔 총톤수 142톤 47의 강조어선(종업제한 제1종)으로서 1981년 3월 29일 17시 00분경 오징어 조업차 선원 및 어부 36명이 탑승하고 묵호항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘로 95해구인 울산만 동방 약 90마일 해역의 조업목적지를 향하여 반속 9노트 정도의 속력을 유지하면서 남남동 방향으로 항진중 거의 같은 시각에 묵호항을 출항 같은 조업목적 해역을 향하여 약간 앞서서 항진중인 기선 광진호(이하 “광진호”로 칭함)는 처음부터 우현방향 2마일 내외의 거리를 격하여 병진하고 있었으나 동월 30일 08시 40분경 수심인 A가 하번당직자인 사무장 김숙환과 키를 교대하여 집타 조선하기 사작하였을 무렵에는 선행선 광진호가 선수우현 20-30도 방향으로 50-60미터 거리에 위치하고 있었다.
당시 제11해광호의 정침로는 자침로 160도(자차없음)이고 항진속력은 9노트(강) 정도이며 광진호는 자침로 145도 항진속력 9노트 정도로서 제11해광호는 선행선 광진호에 대하여 추월선의 위치에 있었으나 양선 모두 기적이 비치되여있지 않았음으로 수심인 A는 추월신호를 할수 없는 상태에서 변침 없이 그대로 항진하여 동일 09시 10분을 전후한 시각에 11해광호의 선수가 광진호의 선미 말단부에서 좌현방 약 90도 선상까지 진출하였을 때는 양선 횡간거리가 약 20미터까지 접근되였고 약15도 가량의 양선 침로차이에 의한 교각을 형성한 채 그대로 6-7분간을 항진시 속력이 약간 빠른 제11해광호의 선수가 순간순간 광진호의 좌현 선미부를 향하여 거리를 좁혀가고 있어 충돌의 위험이 점증되고 있었음에도 수심인 A는 기관을 감속하거나 대각도 변침으로 충돌 위험권에서 이탈함이 없이 좌현측으로 1도, 2도씩 전침 조정하다가 자선의 선수가 광진호 좌현 선미부에 약5미터 거리에까지 접근된 동일 09시 15분경 상대선측에서 좌전타 회두하므로 수심인 A 역시 급히 극좌전타 하였으나 타효도 발생하기 전에 “미시마”북방 약42마일지점(북위 35도 30분, 동경 131도 12분)에서 제11해광호 우현 선수부가 광진호 좌현선미부에 교각30도 내외의 각도로 충돌하였다.당시 천후는 청명하였고 동풍이 초속5 - 6미터로 불었으며 해상파고 1미터 정도로서 대체로 평온한 편이었다.한편 기선 광진호는 여천군 쌍봉면에 선적을 두고 전국 근해구역 내에서 종업하는 총톤수 54톤 68의 목조어선으로서 1981년 3월 29일 17시 00분경 오징어 조업차 선원 및 어부 29명이 탑승하고 묵호항을 출항 수심인 선장 B의 조선지휘로 전시 기선 제11해광호와 같은 조업목적지인 95해구를 향하여 전속 9노트 정도로 남남동 방향으로 항진중 야간 수심인 B는 제11해광호의 녹등을 좌현후방 약 2마일 거리에 시인하였으나 점차 거리가 접근되여 익일 아침인 동월 30일 08시 40분경 후행선 제11해광호는 좌현선미 방향 50-60미터 거리에까지 근접되였고 그후 약 30분간을 양선은 항진속도나 침로 변경 없이 그대로 진행하는 동안 제11해광호가 자선의 좌현 선미부를 향하여 약 20미터 거리에 까지 이르렀으며 수 분 후 급기야는 상대선 선수부가 자선의 좌현 선미부에 충돌될 기세임으로 동 수심인은 킥크(Kick)작용을 이용하여 제11해광호의 선수를 피하고자 극좌전타 회두하였으나 원침로 145도(M)에서 약20도 좌회두 되었을때(선수 자침방위 125도) 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 광진호는 선미부 좌현측 외판이 수면상에 직경 약 1미터 정도 크기로 파손되였고 기선 제11해광호는 선수 우현묘하부 외판의 충돌부위에 페인트가 스친 흔적이 있을 뿐 손상은 없었다.
충돌후 제11해광호는 조업지탱을 중지하고 광진호를 예인 동월 31일 묵호항에 입항하였음2. 원 인가. 원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 집타조선을 한 당일 08시 40분 이후 기선 제11해광호는 선행선 광진호에 대하여 국제해상충돌 예방규칙 제13조(b)항의 규정에 의한 추월선의 위치에 있으므로 좌전침 조정으로 안전한 추월거리를 확보하여 진행하여야 함에도 충돌직전의 절박한 상황에 이르기까지 계속 광진호의 좌현 선미부를 향하여 무모하게 항진 접근한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 B는 추월선 제11해광호가 자선의 좌현 선미부를 향하여 항진접근시 자선의 침로를 그대로 유지하여 할 것이며 상황이 허락하면 기선 제11해광호의 항진침로와 비등하게 약간 우전침 조정하여야 함에도 절박한 상황에서 좌전타 회피를 시도하므로서 충돌의 위험과 충돌에 의한 충격을 더욱 가중케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 되였다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
본 건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.A의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.