1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660467"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제11태광호기선 우선호 선 적 항부산시 남제주군 남원면 선박소유자C E 총 톤 수516톤 573톤 47 기관종류, 마력디이젤기관 400마력디이젤기관 22마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면허병종항해사 선원수첩부산 직 명항해사선 장 사고일시1979년 8월 20일 22시20분 사고장소북위 33도 16분 00초, 동경 126도 47분 00초 손 해대파 침몰 원 인전방파수 소홀 및 등화규정 불이행</span> 기선 제11태광호는 부산시 C 소유 총톤수 516톤 57, 디이젤기관 400마력을 거치 한 연해구역의 강조 화물선으로써 삼척에서 시멘트 17,500포(700톤)을 제주도 서귀포항에 실어다 주고 난 후 1979년 8월 20일 20시 40분 공선 상태에서 선장 D 조선지휘로 선수흘수 1.30미터 선미흘수 2.50미터로 출항한 후 서귀포 동남동방향 약 4.5마일 거리에 있는 지귀도를 우현 1마일 거리를 두고 통과하면서 동일 21시 20분 북위 33도 14분 00초 동경 126도 39분 30초 위치에서 진침로 078도로 당직을 항해사 A에게 인계해 주고 침실로 내려갔다.당직을 인계 받은 항해사 A는 진침로 078도면 연안과 너무 근접된 항로라고 판단 동일 22시 05분에 북위 33도 15분 45초 동경 126도 46분 00초 위치에서 진침로 080도로 변침 속항 하였다.수심인 1항사 A는 레이다를 5마일 스케일로 작동하다가 열을 식히기 위하여 2-5분 간 정지시킨 후 계속 약 7.5-8노트의 속력으로 항진하였던 바 수심인 1항사 A는 당시 레이다를 정지시키기 전 전방을 면밀히 관찰한 후 이상이 없음을 확인한 후 이를 정지시켰어야 할 것이며 정지시킨 후는 쌍안경 등을 이용 전방파수를 강화하는 등 항해당직 사관으로서의 적절한 조치를 취하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 선수전방에서 어로 중인 소형어선을 인지하지 못한 채 항진하다가 1979년 8월 20일 22시 20분 경 북위 33도 16분 00초 동경 126도 47분 00초 지점에서 선수부로부터 “툭”하는 충격음을 듣고 곧 기관 정지하여 선수부 외등을 켜 본 바 소형선(우선호)이 본선과의 충돌로 인하여 두동강이 되어 선미부만 해상에 떠 있었다.한편 기선 우선호는 총톤수 3톤 47, 디이젤발동기 22마력을 거치한 목조 소형어선으로써 1979년 8월 20일 17시 00분 지정해난관계인 선장 B의 집타로 선주 E 등 전 선원 8명이 승선 제주도 남제주군 태흥리 앞 포구를 출항 태흥리 앞 해역에서 닻줄 약 200미터로 투묘한 채 일본조 갈치낚시를 하고 있던 중 본선에서 서쪽 방향거리 약 500미터 지점에서 본선 쪽으로 접근해 오는 기선(제11태광호)을 발견하였으나 상대 선이 비켜 갈 것으로 짐작하고 있던 중 상대 선은 계속 접근되어 오더니 순식간에 우선호 우현 중앙부를 상대선(제11태광호)의 선수가 충돌 기선 우선호는 두동강이 나고 선원들은 바다에 추락하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 1정도 불었고 해상은 잔잔하였으며 낙조초기였다.이 충돌로 인하여 기선 우선호는 대파 침몰되었으나 해상에 추락된 선원 8명은 부근의 어선들에 의하여 전원 무사히 구조되었다.
2. 원 인가. 원인판단 및 법령의 적용이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 판단컨대 기선 제11태광호 항해사 A는 연안항해를 함에 있어 침로 선상에 산재해 있는 소형 어선들에 대하여는 그 인지 및 동태등에 대하여 각별한 주의를 기울었어야 함에도 레이다상에 상대선들을 발견치 못한 채 항해를 계속하였고 레이다의 열을 식히기 위하여 이를 정지시킬 경우 전방 장애물의 유무를 사전에 확인하여야 함에도 이를 이행치 않았을 뿐더러 쌍안경도 사용치 않은 채 파수를 소홀히 한 상태에서 전속인 7.5-8노트의 속력으로 항진하다가 충돌을 야기 시킨 것이다.한편 우선호 선장 지정해난관계인 B는 평소 선박통행이 많은 해역에서 투묘 후 무등화 상태로 어로 작업을 함으로써 부근을 운항 중이던 기선 제11태광호로 하여금 우선호에 대한 조기발견과 회피동작을 어렵게 만듬으로써 사고 발생의 한 원인을 만들었다.우선호 선장 지정해난관계인 B는 사고 지점이 육지로부터 350미터 떨어진 항로와 무관한 지점이라고 주장하고 있으나 동지점은 암초지대이므로 이를 인정할 수 없으며 따라서 사고지점은 기선 제11태광호의 항적을 참작한 북위 33도 16분 00초 동경 126도 47분 00초로 인정하였다.또한 사고발생 시간 및 우선호의 등화 계시여부를 규명하여 보건대 기선 제11 태광호 항해사 수심인 A는 사고시간이 8월 20일 22시 20분이라고 주장한데 비해 우선호 선장 지정해난관계인 B는 21시 35분 경이라고 말하고 있으나 제11태광호 항해사 수심인 A는 사고 즉시 손목시계와 조타실 시계를 보았다는 진술에 비해 우선호 선장 지정해난관계인 B는 사고 당시 시계를 본 일없고 해상에서 구조된 후 딴 배에 가서 추측한 시간이라고 진술한 점으로 보아 그 신빙성이 희박하므로 사고발생 시간은 22시 20분으로 인정하였다.이런 경우 당지에서는 어로작업을 마치고 22시 00분까지는 귀항하여야 하는 관해 관서의 지시를 위반한 것이 되며 따라서 불법적으로 어로작업을 해야 할 경우 우선호는 고의적 무등화 상태의 작업을 시행했을 가능성도 배제할 수 없다.또한 우선호가 무등화 상태였다고 추정되는 또 다른 이유로서는(1) 제11태광호 항해사 및 조타수가 충돌시까지 우선호를 인지치 못하였고(2) 제주지방해운항만청장의 이 건에 관한 해난통보서 중 그 원인 분석에 있어 우선호의 야간 등화 규정의 불준수를 지적하였으며,(3) 부근을 항행 하는 타 선박 선장들 7명이 제주지방해운항만청장에게 보낸 연기명 진정서에 많은 무등화 소형어선들의 야간 어로작업을 시정해 달라는 내용이 있었고,(4) 사고 발생 후에야 주위의 많은 어선들이 등화를 켜는 것을 보았다는 수심인 A의 진술 등 모든 상황에 비추어 사고 당시 우선호는 무등화 상태였다고 추정된다.우선호 선장 지정해난관계인 B는 사고당시 밧데리 충전용 12볼트 20와트 전구를 선수 1.7미터, 선미 0.7미터 높이에 게등 하였다고 주장하고 있으나 만약 이것이 사실이라고 하더라도 1972년 국제해상충돌예방규칙 제22조에 의한 등화의 가시거리가 미달된다고 판단되므로 우선호는 소정의 등화 표시를 하였다고 볼 수는 없다.따라서 이건 제11태광호, 우선호 충돌사건은 제11태광호 당직항해사 A의 전시와 같은 전방파수 소홀 등 운항에 관한 직무상 과실과 우선호 선장 지정해난관계인 B의 규정 불이행 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 병종 항해사의 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
