1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644443"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11장영호기선 코리안부릿지호 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자J제강(주)K상선(주) 총 톤 수999톤 762,244톤 75 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력디이젤기관 2,300마력 수 심 인AB 직 명1등항해사1등항해사 해기면장5급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1985년 3월 31일 05시 15분 사고장소북위 34도 21분 48초, 동경 130도 16분 12초 손 해제11장영호 기관실 좌현외판이 내측으로 경미하게 굴곡 코리안부릿지호 선수재 내측으로 굴곡 원 인파수 및 경계의 태만등 항해사로서의 임무 소홀</span> 기선 제11장영호는 1985년 3월 30일 15시 10분경 일본 오이다항에서 스틸코일 (ST-EEL COIL)1,471톤을 적재하고 선수 4미터 10센티미터, 선미 5미터 12센티미터의 흘수로 출항하여 울산으로 향하였다.동 기선이 다음날인 31일 01시 25분경 관동해협 입구의 후다오이시마를 약 2마일로 정횡 통과하여 나침로 312도로 정침하고 기관회전수 320의 전속전진으로 항해하였으나 초속 약 10미터의 북서풍이 불고 3미터 높이 파도의 영향을 받아 실제속력 8노트로 항진하던중, 수심인 A는 같은날 04시 00분 북위 34도 15분 10초, 동경 130도 25분 15초 위치에서 당직을 인수 2갑원 E와 함께 당직근무에 들어갔다.당시 기상은 흐린 날씨에 초속 10미터, 파고 3미터로 다소 나쁜 상태였다.당직을 인수한 수심인 A는 같은날 04시 45분경 선수좌현 30도 거리 약 300미터에서 접근하고 있는 어선을 좌현대 좌현으로 안전하게 통과한 후 같은날 05시 15분경 선수우현 전방 거리 3마일에서 장등 2개와 양현등을 보이면서 접근하여 오는 기선 코리안 부릿지호를 발견하고 우현대 우현으로 항과하고자 같은날 05시 20분경 우변침하였으나 약 3분후인 같은날 05시 23분경 북위 34도 21분 48초, 동경 130도 16분 12초 위치에서 약 70도 우회두하여 선수가 나침로 약 050도가 된 기선 제11장영호의 좌현 선미부를 기선 코리안 부릿지호의 선수가 약 80도 각도로 충돌되면서 그대로 빠져 나갔다.한편 기선 코리안부릿지호는 1985년 3월 30일 22시 50분경 부산항에서 20피트짜리 콘테이너 57개, 40피트짜리 콘테이너 29개, 총 1,096톤의 잡화를 선적하고 선수 4미터 20센티미터, 선미 5미터 30센티미터의 흘수로 출항 일본국 고오베로 향하였다.선장 이재호는 도선사 없이 직접 조선으로 부산항을 빠져나와 조도를 항과한 후 출입항 요원을 해산하고 같은날 23시 50분경부터 선박의 조선을 항해당직에게 일임하였다.수심인 1등항해사 B는 같은달 31일 03시 45분에 승교하여 진침로 126도 12노트의 속력으로 당직을 인수한 후 선수전방을 살펴본 바, 선수 좌우현 1-2마일거리에 어선 7-8척이 산재하여 조업중에 있었고, 작동중인 레이다로 대마도를 확인하여 선위를 구하였다.동 수심인은 같은날 04시 30분경 전방에서 조업중인 어선을 피하여 침로를 진침로 120도로 조정하였다가 다시 126도로 복귀하여 속항하던중, 같은날 05시 17분 선수우현 약 15-20도 거리 2마일에서 접근하고 있는 기선 제11장영호를 발견하고 동화를 확인한 바 장등과 녹등을 보이고 있었다.
따라서 수심인 B는 우현대 우현으로 항과하는 선박으로 보고 우현 항과거리를 넓히려고 좌측으로 침로를 조정코자 하였으나 어선이 산재하여 변침없이 항진하던중, 기선 제11장영호가 갑자기 침로조정 신호도 없이 대각도 우변침하여 홍등을 보이면서 접근하여 오므로 써치 라이트로 2-3회 의문신호를 보내면서 기관정지와 동시 극우전타하였으나 같은날 05시 23분 선수가 150도로 회두되었을 때 전술한 바와 같이 충돌되었다. 충돌 후 양선 공히 피해사항을 확인한 바 기선 제11장영호는 기관실 좌현외판이 경미하게 내측으로 굴곡되는 손상을 입었고, 기선 코리안 부릿지호는 선수재가 흘수선상 7미터 부위에 내측으로 굴곡되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 두 선박의 상호 발견경위 및 접근과정을 살펴보면,나침로 312도(진침로 306도)로 항진하던 기선 제11장영호에서는 “선수우현 전방 3마일에서 장등과 양현등을 보이면서 접근하는 코리안부릿지호를 발견하였다”라고 진술하고 있고 진침로 126도로 항진중이던 기선 코리안부릿지호에서는 “우현 15도-20도 거리 2마일에서 접근하는 제11장영호의 녹등과 장등을 발견하였다”라고 진술하고 있어 방위상에 다소 차이있는 진술을 하고 있으나, 충돌 당시 상황을 분석하여 본 결과, 즉 나침로 312도로 항진하던 제11장영호가 우변침하여 선수 방위가 약 050도로 회두된 상태에서, 그리고 진침로 126도로 항진하던 코리안부릿지호가 우변침하여 선수가 150도로 되었을시, 코리안부릿지호의 선수가 제11장영호의 좌현선미를 약 80도 각도로 충돌된 것으로 보아 두 선박의 접근과정은 우현대 우현으로 근접해서 항과할 수 있는 태세에 있었다고 볼 수 있다.
이러한 상항에서 두 선박은 레이다를 가동하고 있으면서도 사전에 충분한 거리에서 상대선의 침로, 속력등 행동파악도 하지 않으므로서 20노트나 되는 두 선박의 상대속력도 구하지 않았고 또 겨우 2마일, 3마일에서 각각 상대선의 등화를 확인하는 등 파수 및 경계의 태만등 항해사로서의 임무를 소홀히 하여 두 선박이 박근상태에 이르게 되어 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되고 또 잘못되므로서 이 충돌사건이 발생하게 되었다.수심인 A는 우현대 우현으로 근접해서 항과할 수 있는 두 선박의 접근태세를 거의 마주치는 상태로 보고 좌현대 좌현으로 항과하려고 생각하였으면, 파수 및 레이다 프로팅(PLOTTING)을 철저히 하여 상대선의 침로, 속력 및 상대속력을 조기에 파악하고, 충분한 거리에서 침로 조정신호를 하면서 우변침하였어야 함에도, 이와같은 제반사항을 소홀히 하여 박근상태에서 감속조치도 없이 우변침하므로써 충돌에 이르게 한 동 수심인은 운항에 관한 직무상 과실과, 수심인 B는 양선의 관계를 우현대 우현으로 항과하는 상태로 판단하였으면 해상상태 불량으로 양선 공히 자선의 침로를 정확히 유지하지 못하고 선수가 좌우로 소각도 움직이면서 항진되고 있음을 감안하여 상대선에서 의심없이 항과할 수 있도록 대각도 좌변침하던가, 주위상황으로 보아 좌변침하기가 어려웠으면 조기에 우변침하여 마주치는 상태의 항법을 취하였어야 함에도, 막연히 침로만 유지하다가 상대선이 우변침하여 박근상태에 이르게 되었을 때, 기관정지 및 우변침하는 등 충돌을 피하기 위한 제반조치가 지연됨으로써 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이 건 충돌 발생의 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A 등 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용, 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
