기선 제11유남호, 유호마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645511"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11유남호 선 적 항인천직할시 선박소유자K해운 주식회사 총 톤 수1,993톤 13</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645513"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 2,100마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩 사고일시1983년 8월 25일 21시 45분 사고장소북위 33도 54분 28초, 동경 130도 53분 42초 손 해제1번 화물창 상부외판 파공 및 우현측 현장 만곡 원 인도선사의 국제해상 충돌예방규칙 제16조 위반</span> 기선 제11유남호는 총톤수 1,993톤 13, 디젤기관 2,100마력, 항해구역 근해구역의 강조화물선으로서 선장 A 이하 선원 17명이 승선하여 일본국 고꾸라항의 히아까리 부두 제2호 선석에서 나이론 원료 2,009톤을 선적하고 무쓰레섬 부근 외항까지 도선업무를 수행하기 위하여 승선한 도선사 “B”의 조선 지휘하에 1983년 8월 25일 21시 30분에 출항하였다.수심인 선장 A는 선교에 도선사와 함께 위치하여 주위의 상황과 선박동정을 관찰 파악하는 한편 도선사에게 정보를 제공하거나 조언을 하고 있었으며 기관 전령기는 2항사(성명 C)가, 조타는 1타수(성명 D)가 담당하였다.도선사는 동일 21시 32분에 기관 미속전진을 사용 개시한 후 21시 35분에 반속전진으로, 21시 37분에 전속전진으로 증속시켜 항진하고, 감몽항로로 진입하고자 21시 40분경 침로를 “후꾸우라”-“아라다”방향으로 정침시켰다.수심인 선장 A는 자선이 자침로 075도로 동일 21시 40분에 히아까리 부두 돌출제방 끝의 등대를 상대방위 좌현정횡, 거리 50미터 정도로 통과할 무렵 감몽항로상 자선으로부터 거리 약 1,800미터, 좌현 약 60도 방향에 통항중인 선박(선명 유호마루, 총톤수 3,516톤) (이하 “상대선”이라 한다)을 발견 녹등을 시인하고 도선사에게 감속을 권고하는 뜻으로 기관 미속으로 하는 것이 좋지 않느냐고 타진하니 도선사는 비웃듯이 15년간 이곳에서 사고없이 도선하였으니 안심하라고 하므로 미속으로 감속하고 싶었으나 실행치 못하고 도선사의 불합당한 조정지휘를 시정토록 당부하였다.수심인 선장 A는 동일 21시 43분경 자선이 상기 돌출제방 끝으로부터 약 400미터 거리에, 상대선은 자선으로부터 거리 약 600미터 선수좌현 약 075도 방향에 있을 때, 도선사가 좌현 10도 전타 명령함과 기적 단성 2발 취명 지시하고 곧이서 극좌전타를 3-4회 명령함으로 충돌의 위험성을 경고하였다.도선사는 본선의 속력 10노트와 상대선의 속력을 감안하여 항로로 직항하는 것을 피하고 항로외측 해상에서 좌전침하여 상대선이 통과한 다음에 항로 내로 진입하려고 단성 2발을 취명하도록 선장에게 재삼 의뢰하고 극좌전시켰다.도선사는 상대선이 우전침하여 약 100미터 전방에서부터 홍등을 밝히고 급속히 근접하여 오므로 동일 21시 44분에 기관정지, 곧 이어서 전속후진을 시키고 투묘 준비를 발령하였다.기선 제11유남호는 극좌전타 좌회두 하면서 전진행각이 있는 상태로 동일 21시 45분에 북위 33도 54분 28초, 동경 130도 53분 42초 지점에서 선수방위 약 290도 되었을 때 제11유남호의 제1번 화물창 우현측에, 우회두 하면서 접근한 상대선의 선수가 제11유남호의 선수로부터 우현 약 110도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 풍향 남서, 풍속 2, 파랑 2, 유향 서류, 유속 2노트 정도, 시계는 양호하였다.기선 제11유남호는 양선이 각각 떨어진 직후 투묘하였고 상대선은 항행을 계속하였다.기선 제11유남호는 제1번 화물창에 침수, 우현으로 경사됨으로 침몰의 위험성이 있어서 동일 22시 00분경에 내선한 일본국 해상보안청 요원의 지시에 따라서 도선사의 지휘로 동일 23시 00분에 히아까리 부두 외측 안벽에 계류하였다.수심인 A는 다음날인 동년 8월 26일 09시 30분경에 도선사와 함께 상기 해상보안청에 출석하여 조사를 받았으며 그후 동년 8월 29일 10시 00분 출항하여 동년 8월 31일 군산항에 입항하였다.이 사고로 인하여 기선 유남호는 제1번 화물창 우현의 현장 부위에 길이 2미터, 폭 1미터, 깊이 40센티미터 정도 만곡 손상되고, 제1번창 외판이 파열 파공되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는바 수심인 선장 A는 선교에 위치하여 도선사의 곁에서 소임을 수행하면서 선수좌현 방향 가까운 거리에 항로상을 통항하는 상대선 “유호마루”의 녹등을 시인하고 기관을 미리 감속하기를 원하여 이를 권고하는 의미로 도선사에게 타진하였으나 도선사의 반대의사로 동 수심인의 의도를 실행치 못하였으며 충돌의 위험을 경고하였는데도 도선사는 임의로 불합당한 조선 지휘를 하였다.만일 자선의 횡단이 수도나 항로 내에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박의 통항을 방해한다면 협수도나 항로를 횡단하여서는 아니됨으로, 도선사는 마땅히 수심인 선장 A의 조언에 따라 기관을 감속 또는 우전침하여 피항하거나, 충분한 시간적 여유를 두고 기관을 정지 또는 역전하여 상대선의 동정파악과 상황판단을 하고 상대선이 충분한 거리로 통과한 다음에 항로로 진행하였어야 함에도 이를 이행치 않았다.수심인 선장 A는 “히아까리”부두 돌출제방 끝을 통과할 무렵 선수 좌현 전방 근거리에 항로상을 통항하고 있던 상대선 “유호마루”의 녹등을 시인하고 도선사에게 기관을 미속으로 감속하기를 바라는 조언을 하였으나, 도선사는 반대의사를 표시하고 감속치 않고, 침로를 “후꾸우라”-“아라다”방향으로 정침하였으며, 이로 인하여 기선 제11유남호와 유호마루는 상호간에 횡단관계와 박근상태가 형성되었다.도선사는 항로로 직항하는 것을 피하고 좌전침하여 항로 외측에서 피항하고자 극좌전타 하였으나 충분한 시간을 두고 선박 운용술에 합당한 동작을 취하지 아니하여 적절한 시기를 잃고 횡단관계와 박근상태 하에서 항법에 어긋나는 동작을 행하여 충돌의 위험이 절박한 상태로 이끌고, 이러한 상황에서 전진행각을 멈추지 않고 무모한 동작을 계속 유지하다가 충돌직전에야 기관정지 후 전속후진 하였으나 충돌회피에 아무런 효과없이 결국 충돌케한 도선사 야마기시 스스무의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.“유호마루”는 자선의 선수 우현전방에 기선 제11유남호의 홍등을 시인하였을 것이며 기선 제11유남호의 동작과 자세로 보아 기선 제11유남호가 항로에 진입할 것으로 오인하였을 가능성이 있으며, “유호마루”는 기선 제11유남호의 동작으로 자선은 횡단관계의 피항선의 입장이 되고, 기선 제11유남호는 유지선이므로 기선 제11유남호가 자선의 진로전방을 횡단할 것으로 억측하여서 피항키 위하여 우전침 하였을 것인바, 협수로 항법상의 항로 통항선의 우선권을 지키지 않고, 조기에 명확하게 동작을 취하지 아니한 것도 적합치 못하다.수심인 선장 A는 도선사의 부적절한 조선을 적극 제지하고 자신의 의도를 과감히 실천했어야 하나 현실적으로 불가능하므로 동인은 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다고 판단된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 도선사 B의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.