1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645407"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11원근해호기선 판진하이 (화물선) 선 적 항인천직할시중국 국적선 선박소유자E (J상사)상해 K 운수공사 총 톤 수98톤 2010,027톤 기관종류, 마력디이젤기관 320마력 수 심 인A 지정해난관계인 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645409"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 (종선 제12원근해호 선장) 해기면장4급항해사 (어선) 없 음 선원수첩 없 음 사고일시1985년 4월 18일 00시 15분 사고장소북위 33도 47분, 동경 124도 17분 손 해기선 제11원근해호 침몰, 선원 12명 실종 원 인제한된 시정 하에서의 항법 위반</span> 기선 제11원근해호는 1964년 3월에 진수된 총톤수 98톤 20, 디이젤기관 320마력을 거치한 종업제한 제2종의 저인망 강조 어선으로 1985년 3월 25일 10시 00분경 선장 A외 11명이 승선하고, 종선인 기선 제12원근해호 (이하 종선이라 함)와 같이 인천항을 출항하여 대청도 남단의 특정 해역으로 향하였다.기선 제11원근해호는 종선과 같이 같은 해 3월 26일 12시 00분경에 특정 해역에 도착하여 쌍끌이 방법으로 조업을 하다가 같은 달 29일 17시 00분경에 동 조업지를 떠나, 소흑산도로 향하면서 조업을 계속하여 같은 달 31일 14시 00분에 소흑산도 남쪽 219-3해구에 도착하였다.동 해역에서 조업 중이던 수심인 제11원근해호 선장 A는 어획한 고기를 운반선에 이적할 목적으로 종선과 함께 동 해구를 떠나 같은 해 4월 4일 10시 00분경 대흑산도 예리항에 입항하여, 운반선인 동원호 좌측에 종선을, 우측에 제11원근해호를 각각 계선시켜 같은 날 16시 00분까지 어획물을 전부 이적하였다.
(제11원근해호에서 20킬로그램 상자 170개, 종선에서 180상자, 계 350상자)같은 날인 4월 4일 17시 00분경 이적량을 확인하기 위하여 선교에서 앞쪽 계단으로 내려오던 수심인 A는 실족하여 넘어지면서 좌현측 현장(BULWARK)에 오른쪽 앞머리를 부딪쳐 부상(잠시 실신)을 당하여, 즉시 대흑산도 보건소에서 응급치료를 받은 후 여관에서 휴식을 취하였으나, 통증이 심하여 도저히 승선하고 출어할 수 없었으므로 종선의 선장 C(4급(어선)항해사 면허소지)를 제11원근해호, 즉 주선의 선장으로 제11원근해호의 갑판장 B(무면허)를 종선의 선장으로 각각 승선케 한 후 같은 해 4월 5일 09시 00분경 두 선박을 조업차 출항시키고 자기 자신은 같은 날 13시 00분경 여객선 남해호 편으로 예리항을 떠나 목포를 경유 여수에 있는 본가로 돌아와 치료에 임하였다.수심인 A는 상기와 같은 조치를 취하고 임의로 하선, 귀가하여 요양을 마치고 다시 귀선할 계획이었으나, 이러한 일련의 모든 조치는 선사나 관계기관의 보고도 하지 않고 본인 스스로 판단하여 결정하고 실행에 옮긴 것이며, 요양 후 귀선하기 전인 같은 해 4월 18일 06시 00분경 자매선인 제12해성호의 통신장으로부터 무선전화를 통하여 제11원근해호가 타 선박과 충돌 침몰되었다는 연락을 받았다.주선인 제11원근해호의 선장으로 승선한 (망)C는, 제11원근해호 갑판장 B가 선장으로 승선한 종선을 대동하고 같은 해 4월 5일 09시 00분경 대흑산도 예리항을 출항 같은 날 14시 30분경 208-5해구에 도착하여 조업에 임하다가 주선과 종선에서 각각 400상자의 어획물을 선적하게 되자 같은 달 17일 20시 00분경 208-5해구를 떠나 어장 이동 차 남동쪽으로 향하였다.이떄 제11원근해호 선장 (망)C는 종선에게 향해등을 점등하고 주선의 선미로부터 약 200미터의 거리를 유지하면서 나침로 160도 선속 8노트로 뒤따르도록 지시하고 속항하던 중, 3시간 후인 같은 날 23시 00분경부터 안개로 인하여 시정이 약 300미터 정도로 제한되자 무중신호를 하면서 무선전화로 종선을 지휘하는 지정해난관계인 B에게 “안개로 인하여 시정이 좋지 않으니 파수를 더 세우고 주선에 더 접근하여 6노트의 속력으로 뒤따라 오라”고 지시하였다.종선 선장 지정해난관계인 B는 즉시 갑판원 F, G 등을 승교케 하여 G에게 키를 잡게한 후, 자신과 F는 파수에 임하면서 주선과의 거리를 약 100미터로 조정하여 선미등을 보면서 약 6노트의 속력으로 뒤따라 항해하던 중 같은 달 18일 00시 14분 30초, 즉 충돌 30초 전에 동 지정해난관계인 B는 상대방위 선수 좌현 약 40도, 거리 300미터에서 제11원근해호로 향하여 접근하고 있는 중국 국적선 기선 판진하이의 장등 2개와 녹등 1개를 발견하였고 잠시후 두 선박이 충돌하면서 제11원근해호가 우현측으로 전복 침몰되는 것을 목격하였다.
이때 시간은 같은 해 4월 18일 00시 15분, 위치는 북위 33도 47분, 동경 124도 17분 부근 해상이었다.지정해난관계인 B는 두 선박이 충돌하는 것을 본 순간 즉시 키 극우전타 하면서 기관을 정지하였고, 주위를 살펴본 바 기선 판진하이는 충돌지점으로부터 진방위 260도 약 200미터 되는 곳에서 기관을 정지하고 있었으나 제11원근해호의 선체 및 선원은 흔적도 찾아볼 수 없었다.당시 기상은 초속 6-8미터의 남서풍이 불고, 바다는 파랑 1미터 정도의 너울과 약 40센티미터 높이의 파도가 일고 있었으며 시정은 짙은 안개로 인하여 약 300미터 정도의 상태였다.기선 판진하이는 중국 국적의 상해 원양공사 소속의 총톤수 10,027톤의 강조화물선으로 선장 D 이하 선원 31명이 승선하여 북한의 청진항에서 철광석을 선적하고, 동해 및 제주도 남쪽 공해상을 돌아 산동반도로 가기 위하여 진침로 290도, 속력 13노트로 항진하다가 일향초 부근에서 침로를 260도로 조정하였을시 우현 선수 약 4마일에서 접근하고 있는 어선(제11원근해호 및 제12원근해호)을 레이다로 판독하였으나 변침 변속 없이 속항하다가 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 종선의 선장 지정해난관계인 B는 M 어업무선국과 부근해역에서 조업하는 어선들에게 구조요청을 한 후, 탐조등을 이용하여 약 43분간 사고 해역을 수색하다가 같은 날 01시 00분경 기선 판진하이에 승선하여 침몰된 제11원근해호의 선원이 12명이라는 것만 알려 주었다.그리고 구조차 도착한 어선들 및 목포지구 해경정 1001호와 함께 구조작업에 착수하였으나 선원들은 단 1명도 발견하지 못하고 제11원근해호에서 떠오른 듯 한 엘.피.지(L.P.G)개스통 1개, 드럼통 2개, 어망 3뭉치를 인양하였다.이 충돌로 기선 제11원근해호가 침몰되면서 선원 12명이 실종되었고 기선 판진하이는 선수재의 수면상 외판이 직경 약 15센티미터 정도 내측으로 굴곡 손상되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(침몰)사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 제반 상황을 살펴보면,기선 판진하이는 제3국적선이고 제11원근해호는 충돌 즉시 전복 침몰되어 승조원 12명 모두가 실종되므로서 두 선박의 접근, 발견, 충돌, 침몰 경위 등에 대하여 정확한 사실을 확인할 수 없다. 그리고 충돌 당시의 시각이 야간이고 더욱이 안개로 인하여 시정이 극히 제한된 상태임을 감안할 떄, 당시 상황을 제11원근해호의 후방 100미터에서 목격한 지정해난관계인 B의 진술마저도 그 정확도는 없다고 보겠으나, 동 지정해난관계인의 진술과 확인된 기선 판진하이의 침로, 속력 등의 행동을 근거로 하여 원인을 규명할 수 밖에 없다.대형 선박으로서 안전하게 항해할 수 있는 자격있는 승무원과 항해장비를 구비한 기선 판진하이는 시정이 약 300미터로 극히 제한된 상태에서 선수 우현 약 4마일에서 접근하여 오는 제11원근해호를 레이다로 판독하였으면, 즉시 안전속력으로 감속 조치하고 레이다 프로팅(PLOTTING)을 하여 상대선의 침로 속력 등 행동을 파악하여 조기에 피항조치를 취하였어야 했고, 또 제한된 시정 하에서의 음향신호를 하면서 파수를 강회하여 충돌의 위험이 사라질 때까지 최선의 조치를 취하여야 했으나 이와 같은 일련의 조치 즉 국제해상충돌예방규칙 제19조, 제35조, 제5조, 제7조의 규정된 사항들을 소홀히 하여 290도 13노트로 항진 중에 일향초만 피해갈 목적으로 감속조치도 하지 않고 다만 260도로 침로 조정만 하였을 뿐, 안전속력 유지, 무중신호, 파수강화, 레이다 프로팅을 통한 제11원근해호의 행동파악 등을 하지 않으므로서 박근 상태에 이르게 되었고 또 충돌예방 조치가 지연되어 충돌에 이르게 한 기선 판진하이 선장 D의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.제11원근해호 선장 (망)C는 비록 소형선박의 책임자이기는 하나 종선을 대동하고 제한된 시정 하에서 항해하고 있는 만큼, 선원의 상무로서 요구되는 파수 근무를 철저히 하면서 더욱 감속 운항하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 6노트로 항진 중, 기선 판진하이를 늦게 발견 하므로서 충돌직전에 적절한 피항조치를 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.수심인 A는 조업 중 부상으로, 치료차 임의 하선한 과실은 인정되나 자격 있는 선장을 대신 승선시켜 출어시켰으므로 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 B는 사고 당시 종선의 선장으로서 주선의 선장인 (망)C의 지시에 따라 행동하면서 사고현장을 목격하였을 뿐 이건 발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
