기선 제11우일호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606823"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11우일호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산 B 총 톤 수346톤 38 기관종류, 마력디젤기관 850마력 진수년월일1964년 8월 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 9월 18일 20시 30분 사고장소북태평양, 북위 41도 35분 00초, 동경 151도 13분 00초 손 해선원 1명 실종, 5명 부상 원 인갑판상 파도의 침입, 안전대책 소홀</span> 기선 제11우일호는 종업제한 제3종(원양어업)의 강조 어선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다)는 선원 25명과 함께 오징어 유자망조업차 공선으로 1986년 4월 27일 15분 부산항을 출항하여 북태평양으로 향하였다.이 선박은 북태평양 크릴 열도(KURIL ISLANDS) 남방 공해상에 도착하여(일자 미상) 조업을 시작하였으며 통상 1개월에 한번 정도 그 동안에 어획한 오징어를 운반선에 전재해주고는 수개월간 조업을 계속하여 왔으며 어획한 오징어가 약 20톤 정도 적재된 상태에서 같은 해 9월 17일 17시 00분 투망 시작하여 20시 00분경 북위 41도 20분 08초, 동경 150도 05분 00초 해상에서 어망 약 1,000폭(1폭의 길이 50미터, 너비 약 10미터)을 투망 완료하고 다음날인 9월 18일 03시 30분경 양망작업을 시작하여 양망 중 12시 00분경 선수 갑판상 우현 불워크 바로 안쪽에 설치된 양망기(NET ROLLER)의 고장으로 동 위치에서 표류하면서 기관장, 1기사, 2기사, 조기장 등 4명은 기관실의 기계실에서 양망기 수리작업을 시작하여 같은 날 18시 40분경 수리를 완료하여 양망작업을 재개코자 작동하였으나 다시 고장으로 수리를 시작하였다.한편 미양망된 350폭의 어망에 부표를 설치하고 표류하면서 갑판상에 양망해 놓은 200폭의 어망은 바람과 파도의 영향으로 많이 꼬인 상태였으므로 갑판장 이하 선원 16명이 꼬임을 푸는 작업을 하여 정리된 어망은 높이 약 1.7미터의 좌현 불워크 부근 갑판상에 차근차근 쌓아놓은 후 좌현 갑판상으로부터 선미쪽으로 설치된 송망관을 통하여 선미 격납고로 보내고 있었고, 당시에는 좌현 갑판상에 높이 1미터 정도로 어망이 사려져 있었다.기상은 동풍이 초속 약 10미터, 파고는 5미터 정도로 조업하기에 양호한 상태는 아니었으나, 조업을 중단할 만큼 악천후도 아니였으며, 우현측 불워크 높이가 1미터에 불과하여 선원들의 안전을 위하여 선장은 선수에서 조타실까지 지름 약 1센티미터의 와이어로우프를 높이 약 2미터로 설치하고 그 밑에 약 1미터 높이에 유아줄(지름 약 1.5센티미터의 피피로우프)을 설치하였고, 선수 갑판상에서 선미쪽으로 2개, 조타실 부근에서 선수쪽으로 2개, 계 4개의 투광등과 양망기 부근에 1개의 수은등을 밝혀 작업을 하게 하였다.선장은 2등항해사에게 키를 잡게 하고, 1등항해사는 앞 경계를 하게 하여 미양망 어망에 설치한 부표를 레이다로 탐지하여 너무 멀어지면 기관을 사용하여 부표를 향하여 항해하고는 하였으며 이때도 진침로 090도 3.5노트로 항해 중 선장은 주변 해역에서 조업중인 동료 어선들에게 양망기 고장에 대한 통화를 하기 위하여 조타실을 떠나 뒤쪽 통신실에서 무선전화(S.S.B)로 통화중에, 이날 20시 30분경 북위 41도 35분 00초, 동경 151도 13분 00초 해상에서 갑자기 선체가 기우뚱하는 순간 우현 선수로부터 큰 파도가 갑판상을 덮쳐 갑판상에서 그물꼬임 푸는 작업을 하고 있던 16명의 선원들이 범람한 해수와 그물에 휘말려 그중 5명의 선원이 머리와 다리에 자상과 타박상을 입어 즉시 식당으로 옮겨 응급처치를 한 후 같은 날 21시 00분 인원점검을 한 결과 좌현 갑판상 그물위에서 작업 중이던 갑판원 C(1950년 11월 1일생)가 실종되었음이 확인되었다.

선장은 같은 날 21시 30분경부터 톱 브리지에 선원 3명, 선미에 2명, 좌우현 윙 브리지에 각 1명씩을 세워 경계토록 하여 서치라이트를 비추면서 부근 해역을 수색하였으나 실종자를 발견치 못하여 본사에 이 사실을 타전하고 다음날인 19일 12시 00분에 실시하는 북양출어 유자망 어선 상호간의 방송을 이용하여 인근에서 조업중인 어선들에게 통보하고 협조 요청하여 33풍원호 등 6척의 어선과 함께 사고 위치로부터 45마일 반경의 해역을 21일 23시 00분까지 수색하였으나 실종자를 발견하지 못하여 수색을 종료하였다.선장은 그 후 동 해역에서 계속 조업을 하였고, 일본으로 귀항하는 혼두라스 국적의 일본어선 와이드시 28호(WIDE SEA 28)편에 해난사고 경위서를 발송하고 계속 조업하다가 같은 해 12월 25일 부산항에 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 사상사건은 해난심판법 제2조 제2호의 규정에 해당되며, 그 원인을 살펴보면, 기선 제11우일호가 진침로 090도, 3.5노트로 항진 중 일시에 큰 파도가 갑판을 덮쳐 동 갑판상에서 어망꼬임 푸는 작업 중이던 선원 16명은 범람한 해수와 어망에 휩쓸려 5명이 머리와 다리에 자상 및 타박상을 입었고, 좌현 약 1미터정도의 높이로 사려놓은 어망 위에서 작업을 하고 있던 선원 1명은 선체가 기우뚱하며 경사하는 순간 파도에 휩쓸려 바다에 떨어져 실종된 것이다.당시의 기상은 동풍, 풍력 계급 5로서 초속 10미터 정도에 파고는 5미터 정도로서 조업하기에 좋은 날씨는 아니었으나 동 해역의 기상 및 해상을 고려하면 조업을 중단할 정도는 아니었다.

그러나 수심인 선장 A는 선원들의 안전을 위하여, 미양망 어망에 부표를 설치해 놓고 동 부표로부터 멀어진 후에 레이다로 위치를 찾아 3.5노트의 속력으로 풍향을 거의 정선수에 받으면서 부표쪽으로 항해할 것이 아니라 처음부터 부표있는 곳에서 극히 적은 속력으로 히브투(HEAVE TO)하므로써 부표 가까이 있게 하여 이번과 같이 전진속력으로 인한 큰 파도를 맞지 아니하였어야 했다좌현 불워크의 높이가 1.7미터로 되어 있다하더라도 우현과 같이 약 2미터 높이로 선수에서 브리지까지 안전삭(LIFE LINE)을 쳐서 갑판상 약 1미터 정도의 높이로 사려놓은 어망위에서 작업하는 선원을 선체 경사나 파도의 침입으로부터 보호하는 조치가 아쉬웠고, 사고 즉시 인원점검을 하지 못하고 30분이나 지나서 갑판원 C가 실종된 사실을 발견한 점에 관하여는 선장이 그의 직무를 충실히 수행하였다고는 볼 수 없다.

4.. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 사상은 큰 파도가 갑판상을 덮쳐 일어난 것이나, 수심인 선장 A의 안전대비 소홀도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.