기선 제11우일호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638487"></img><span style="display:none;"> 선 종선명기선 제11우일호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산 B 총 톤 수346톤 38 기관종류,마력디젤기관 850마력 진수년월일1964년 8월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 9월 18일 20시 30분 사고장소북태평양, 북위 41도 35분 00초, 동경 151도 13분 00초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638489"></img><span style="display:none;"> 손 해선원 1명 실종, 5명 부상 원 인작업등을 밝힌채 야간 항해중 큰 파도를 피하지 못햇음인명에 대한 안전대비 소홀</span> 기선 제11우일호는 J수산(부산직할시 소재) 소유의 총톤수 346톤 38, 디이젤기관 850마력을 거치한 제3종 강조 어선으로서 수심인 선장 A(이하 “선장”이라한다)는 1986년 4월 27일 선원 25명과 함께 승선하여 같은 날 21시 15분경 오징어 유자망 조업차 공선상태로 부산항을 출항하여 북태평양으로 향하였다.본선은 구릴 열도(KURIL ISLANDS) 남방 공해상에 도착하여 계속 조업을 하다가 같은 해 9월 17일 20시 00분경 북위 41도 20분 00초, 동경 150도 05분 00초 위치에서 어망 1,000틀(1틀 길이 50미터 폭 10미터)을 투망하고 다음날인 18일 12시 00분경 북위 41도 49분 24초, 동경 152도 10분 49초 위치에서 우현선수쪽 약 1미터 높이의 현장(BULWA- RK)에 설치된 네트 로울러(양망기) 고장으로 표류하면서 기관장의 지휘하에 기관사들이 수리작업을 시작, 같은 날 18시 40분경 수리를 완료한 후 양망작업을 재개하였으나 고장으로 다시 수리를 시작하면서 미양망된 그물 약 350틀에 부표를 설치하고 계속 표류하기 시작하였다.선장은 같은 날 20시 10분경 방탐(탐지거리 약 20마일)으로 미양망된 부표를 탐지하면서 본선과의 거리가 너무 멀어지면 기관을 작동시켜 약 3.5노트로서 항해를 하여 부표와 거리를 유지하는 한편 갑판상에서는 백열 투광등 4개, 수은등 1개를 밝히고 선원 16명이 꼬인 그물을 푸는 작업중 약1.7미터 높이의 좌현쪽 현장부근의 갑판상에 우현 선수부 현측에서부터 양망된 그물을 약 1미터 높이까지 차례로 사려놓고 다시 좌현 갑판상으로부터 선미쪽에 설치된 송망관을 통해 선미쪽의 격납고로 이동시키는 작업을 하였고 좌현 갑판상에는 이미 약 200틀 정도의 그물이 사려진 상태였다.선장의 명에 따라 조타실에서 1등항해사가 앞해상 경계를, 2등항해사는 키를 잡고 진침로 090도, 속력 약 3.5노트로 미양망된 부표를 향해 항해중이였고 당시의 기상은 본선으로부터 북서 약 200마일 위치에 약 1,000밀리바아의 저기압이 북동진중이였으며 그 영향으로 동남동풍(진방위 약 105도)이 초속 12-15미터, 파고 3-4미터, 로링은 약 10도 정도였다.이때 본선 주변해역에서 본선과 같은 형의 어선 6척이 조업하고 있어 네트 로울러고 장에 대한 통화를 하기 위해 선장은 조타실을 떠나 통신실에서 통화중(S.S.B) 같은 날 20시 30분경 북위 41도 35분 00초, 동경 151도 13분 00초 위치에서 파도가 치는 충격 소리가 나면서 우현선수로 부터 큰 파도가 갑판상에 올라와 그물 풀이작업을 하고 있던 16명의 선원들이 범람한 해수와 그물에 휘말려 5명이 머리와 다리에 타박상을 입어 즉시 식당으로 이동시켜 응급치료를 한 후 같은 날 21시 00분 경 인원점검을 한바 좌현 갑판상의 그물위에서 작업중이던 갑판원 C(1960년 11월 1일생)가 실종되었음을 확인하였다.선장은 같은 날 21시 30분부터 부근해역을 수색하였으나 실종자를 발견치 못하여 본사에 이 사실을 타전하고 다음날인 19일 12시 00분 경 주변해역에서 조업중인 6척의 어선들에 수색협조 요청을 하고 실종위치로부터 45마일 반경 해역을 같은 달 21시 23시 00분까지 수색한 바 실종자를 발견치 못하여 수색을 종료하였고 그 후 본선은 계속 조업 중 일본으로 귀항하는 운반선이 본선에 접선하였을 때 해난사고 경위서를 본사에 발송하고 계속 조업을 하다가 1986년 12월 25일 부산항에 입항하였다.사고당시 본선의 갑판상에서 작업중인 선원들에 대한 안전장치는 우현 현측 선수에서 조타실까지의 상갑판상에 직경 약 1센티미터의 와이어 로프를 높이 약 2미터 정도 설치하고 그 중간에는 높이 약 1미터 정도에 같은 길이 로프를 설치한 후 선원들이 갑판상에서 그물을 푸는 작업을 할 때 사용하도록 되어 있고 선원들의 안전에 대비하는 안전모, 구명동의, 안전화등을 착용하지 않고 작업중이였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데 수심인 선장 A는 미양망된 그물에 설치한 부표를 방탐으로 포착하기 위하여 야간 항해중 갑판상에 작업등을 켜고 16명의 선원들이 작업중임을 감안하여 인명안전에 최선을 다하였어야 함에도 동인은 북태평양상에서 동남동풍이 초속 12-15미터, 파고 3-4미터 정도로서는 평소의 경험과 주변해역에서 같은 형의 어선들이 6척이나 조업중임을 고려할 때 항해에는 지장이 없을 것으로 판단하였고 또한 당시의 풍향(105도)과 진침로(090도)가 거의 같은 방향인데다가 약 3.5노트속력 역시 적절하다고 인정되어 1등항해사에게 앞해상 경계를, 2등항해사는 키를 잡게 하고 잠시 통신실에서 주변 선박과 통화중이였다고 주장하였으나 야간 항해중 갑판상에 백열 투광등 4개, 수은등 1개를 밝혀진 상태로서는 항해사들이 앞해상의 경계를 할 수 없었고 파도가 본선에 밀려오는 방향등을 정확히 구별할 수 없어 신속한 피항동작을 하지 못한 상태로 항해를 함으로서 갑자기 우현 선수쪽으로부터 일시에 대량의 해수가 넘쳐 올라와 16명의 선원들이 갑판상에 사려 놓은 그물과 같이 휩쓸리면서 5명이나 타박상을 입게 되었고 또한 좌현 갑판상 약 1미터 높이까지 사려 놓은 그물위에서 작업중이던 갑판원 C가 바다로 밀려나가 실종되었으며 이때 동인은 신속하게 선원들의 인원점검을 하지 못하고 약 30분이 지난후에 실종된 사실을 확인함으로서 수색활동을 지연시켰을뿐만 아니라 평소 갑판상에서 작업중일 때 선원들에게 구명동의, 안전모, 안전화등을 착용시키지 아니하였다.

따라서 당시의 행상상태와 로링(ROLLING)이 10도 정도였음을 감안하여 선장은 야간작업을 중지시키던가 사전에 우현 현장(높이 1미터)보다 높은 좌현 현장(높이 1.7미터)에 바람과 파도를 받도록 침로 조정을 하지 못하였으며 16명이나 갑판상에서 작업중인 선원들에 대한 안전대비를 소홀히 하고 작업등이 환하게 밝혀진 상태로 막연히 야간 항해를 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 사상은 작업등을 밝힌채 야간항해중 갑판상에 넘쳐오는 파도를 피하지 못하고 막연한 항해 및 인명안전에 대한 대비를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.