기선 제11영부호는 총톤수 85톤 47, 디이젤 기관 260마력을 거치한 강조 안강망어선으로 1983년 11월 20일 08시 00분 조업차 부산항을 출항, 예정어장인 250해구를 향하여 항해중 11월 20일 23시00분 110-2해구에서 갑자기 기관에 이상이 있어 정지하고 점검한바 원동기 플런저 펌프 커플링(COUPLING)이 파열 된 것을 발견하고 투묘 가박한 후 S. S. B로 구조 요청 후 대기중 11월 21일 20시 00분경 충무해경정이 현장에 도착 예인 되어 11월 22일 06시 00분경 부산 남항에 입항하여 수리완료후 현재 정상 조업중에 있음.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1983년 12월 28일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611573"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11영부호 선 적 항부산직할시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611575"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수85톤 47 기관종류, 마력디이젤기관260마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장병종 기관사 선원수첩부산 사고일시1983년 11월 20일 23시 00분 사고장소백도 동남방 10마일 해상(110-2해구) 손 해플런저펌프 연결 커플링 1개손상 원 인부실한 커플링 사용</span> 기선 제11영부호는 총톤수 85톤 47, 디이젤 기관 260마력 거치한 항행구역이 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로서 수심인 기관장 A는 출항전 조업준비차 기관 전반에 관하여 정비점검을 하면서 플런저 펌프와 노즐팊은 교체 수리하고 이와 연결부분인 커플링을 육안으로 보아 이상이 없어 그대로 연결한후 1983년 11월 20일 08시 20분경 조업차 선장 C의 조선 지휘로 부산항을 출항하여 예정어장인 250해구를 향하여 항해중 동일 23시 00분경 거문도 부근 백도 동남방 약 10마일(110-2해구)해역을 통과하고 있을 때 갑자기 기관회전수가 떨어지기에 즉시 기관을 정지시킴과 동시에 수심인 기관장 A로 하여금 기관점검을 시킨 결과 원동기와 플런저펌프 연결커플링이 파손되어 플런저 펌프의 작동이 불가능한 상태이므로 인근에 투묘 가박을 하고, 파열된 커플링을 수리하려고 하였으나 불가능하여 이 사실을 선장에 보고한 후 다음날 21일 08시 00분경 무전(S.S. B)으로 부산어업무선국에 통보, 구조 요청을 의뢰하고 대기상태로 있었다.동일 20시 00분경 충무지구해양경찰대 소속 경비정에 의하여 홍도 부근까지 예인되었고 이어서 미리 대기중이던 부산지구 해양경찰대 경비정에 예인되어 다음날 22일 06시 00분경 부산 남항에 도착하여 고장난 커플링을 교체 수리하고 정상 운항 중이다.이건 사고로 커플링 1개가 파열되었으며 수리비는 18,000원이 소요되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 파랑은 1.5미터로 비교적 잔잔한 편이었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 의거 그 원인을 규명한 바, 수심인 기관장 A는 출항전 조업준비차 기관전반에 관하여 정비점검을 하면서 플런저 노즐팊은 교체 수리하였으나 원동기와 플런저 펌프 연결커플링은 본선 건조(1976년) 당시부터 장기간 사용 하고 있었음을 감안하여 세밀히 점검하고 부실여부를 철저히 확인한후 사용하였어야 함에도 이를 하지 아니하고, 단지 육안으로만 확인함으로 흠결을 발견하지 못하고 그대로 연결 사용함으로써 결과적으로 부실한 커플링이 파열되여 사고를 야기 시킨 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 부실한 커플링을 교체하지 않고 그대로 사용한수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여발생한 것이다.A를 견책한다.