이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644915"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11신아호기선 제2진영호 선 적 항부산시군산시 선박소유자한국산업J주식회사C 총 톤 수885톤 9546톤 64 기관종류, 마력디젤 1020마력디젤 150마력 수 심 인 A 지정해난관계인B 직 명갑판장선 장 해기면장없 음어선병종항해사 선원수첩충무 군산 사고일시1978년 4월 29일 23시 00분 사고장소북위 35도 40분 04초, 동경 126도 10분 07초 손 해제2진영호의 선수 좌현측 외판 파손 원 인국제해상 충돌 예방규칙 제7조 b항 및 제15조 위반</span> 기선 제11신아호는 군산항과 여수항간을 월7회 내지 8회를 왕복하는 연해구역을 항해구역으로 하는 강조 유조선으로서 여수항에서 적재한 경유1,589 KL를 군산항에서 양륙하고 1978년 4월 27일 20시 00분 흘수 선수0.4미터 선미 2.5미터의 공선 상태로 선장 D의 조선 지휘하에 군산항을 출항 동일 22시 00분경 말도 등대를 서방 1해리 거리로 통과하여 자침로 216도로 정침 여수항으로 속항코저 할 때 본선의 선박 직원은 선장 외 1명으로서 빈번한 정기항로의 운항에 대비하여 원외 항해사를 승선시키고 있었으나 때마침 가정 형편으로 휴가중이여서 선장 및 1항사 2명이 주야로 당직에 임하는 형편이어서 당시 선장을 보조하고 있던 갑판장 지정해난관계인 B는 과거에도 당직에 임하였던 바 있고 여러차례에 걸쳐 항해한 경험이 있는 항로이므로 선장에게 하교할 것을 권유하였으며 선장 역시 기상과 항로를 보아 동인이 능히 당직항해사의 직무를 감당할 수 있을 것으로 믿고 자침로216도를 유지하고 안개가 끼든지 항해에 지장을 주는 정황이 생길 때에는 즉각 선장에게 통보토록 명령을 내린 다음 하교하였다.인계를 받은 B는 남류의 순조 1노트를 타고 선속 12노트로 계속 항해중 동일22시 30분경 시정 3해리의 박무가 끼기 시작하였으나 이 사실을 선장에게 보고하지 아니하고 속항중 동일 22시 50분경 선수 우현30도 방향 약3해리 전방에 선명 미상의 선박의 녹등을 시인하고 그 선박을 안전하게 통과하고저 좌현으로 20도 전침하여 자침로 196도로 정침 항진하였으나 도중 해상에는 무제(Fog Bank)가 끼여 시정 약0.5해리로 시계가 극히 제한된 상태였으나 무중 신호도 행하지 않고 설비되어 있는 레이다를 작동하여 진로 주위를 살핌이 없이 전속으로 항진중 동일22시 58분경 선수 우현15도 내지 20도, 05해리 전방에 제2진영호의 홍등을 시인하고 당연히 우전타하여 상대선의 진로를 피하여야 하며 정황에 따라서는 기관정지 또는 전속 후진하여야 함에도 극좌전타하여 상대선의 진로에 진입함으로서 동일 23시 00분경 북위 35도 40분 04초, 동경 126도 10분 07초 위치(상왕등도 동방 약3해리 부근)에서 본선 선수부가 제2진영호의 좌현 선수부에 선미교각 약140도로 충돌하였다.
선교에서 조선중이던 B는 경미한 접촉감을 느꼈을뿐 자타 손상이 없을 것으로 판단하고 타선박의 인명, 선체등의 손상 여부를 확인하지 않고 정타(RUDER MIDSHIP)하여 여수항으로 속항하였으며 이 사실을 선장이나 다음 당직자에게 보고하지도 아니하고 여수항에 입항하였다.한편, 제2진영호는 제1종 어선으로서 흑산도 남방 약100해리 해역에서 조업을 하여 어획물 약130상자를 적재하고 1978년 4월 27일 15시 00분 동 어장을 출발하여 군산항으로 향하였으며 수심인 선장 A는 암마 군도를 통과 후 1978년 4월 29일 19시 30분경 라침로 35도로 정침하고 항진중 동일 20시경 시정 3해리 정도의 박무가 끼므로 기관을 감속하여 역조류 1노트를 받으며 4노트의 선속으로 속항중 22시 00분경, 하왕등도를 좌현200미터 거리로 통과 방축도와 횡경도 중간을 통과할 목적으로 자침로 51도 즉 본선 라침로 35도를 계속 유지하였으며 22시 30분경 해상에 무제가 끼여 시계가 극히 제한된 상태에서 본선에는 신호설비가 없는 관계로 무중 신호는 말하지 못하고 항진중 동일 22시59분경 선수 좌현 15도 내지 20도 방향 약500미터 거리에 제11신아호의 장등과 녹등을 시인하자 계속 본선으로 접근하므로 충돌을 피하기 위하여 극우전타 하였으나 타효가 미치지 못하여 제11신아호 선수와 제2진영호의 좌현 선수부가 전시와 같이 충돌되었다.제2진영호는 충돌시의 충격 압력으로 인하여 상대선의 진행방향으로 선수가 우회두 되여 양선 선체가 횡접된 상태에서 제11신아호는 제2진영호를 스치고 지나갔다.
충돌이 있는 후 A는 상대선을 확인코저 추적하였으나 선수부에 침수가 심하여 항해 불능으로 추적을 단념하고 구조 신호를 발하여 동월 30일 02시경 래도한 안강망어선 5척에 의하여 예인되여 동일 08시경 군산항에 입항. 이 사실을 해양 경찰대에 신고함으로서 여수항에 입항중인 제11신아호의 우현측 외판의 벗겨진 페인트와 제2진영호의 선체에 붙은 페인트가 동일하고 제11신아호의 선체에 붙은 나무 조각과 본선의 선체 목재가 동일하다는 해양경찰대의 수사결과 가해 선박이 제11신아호임을 확인하였다.본 충돌로 제2진영호는 선수부 좌현측 외판이 대파되고 제11신아호는 선체 페인트가 벗겨질 정도의 손상이였으며 공히 인명피해는 없었다.
충돌당시 해상은 안개로 시계가 제한되였고 바람없이 바다는 잔잔하였으며 조후는 낙조 중기에 속하였다.전시의 사실 기재중에서 충돌 위치는 양선의 침로와 항정으로 확정하였으며 수심인 A는 당심판정에서 제2진영호의 선수 좌현 15도 내지 20도 방향 500미터 거리에서 충돌 약1분전에 제11신아호의 홍등을 시인하였고 진술한바 있으나 제2진영호의 침로는 자침로 51도 이고 제11신아호의 침로는 자침로 196도로서 충돌 전에 상대선의 흥등은 볼 수 없는 상태이므로 이 진술은 잘못한 것이거나 등화를 오인한 것으로 판단하여 충돌 1분전 제2진영호에서 시인한 등화는 녹등으로 인정된다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 지정해난관계인 B가 1978년 4월 29일 22시 30분경 선교에서 당직 항해사 직무를 수행 중 해상에 무제가 발생하였을 때 선장에게 즉시 보고하고 레이다를 작동하여 진로를 살피며 무중 신호를 취명하고 안전한 속력으로 감속하여 주의 깊게 항행 하였어야만 함에도 이를 전혀 이행하지 아니하여 국제 해상 충돌 예방 규칙 제7조(b)항, 제9조(b)항 및 제35조(a)항을 위반하였으며 동일22시58분경 제11신아호 선수 우현 15도 내지 20도 방향 0.5해리 거리에 제2진영호의 홍등을 시인하였을 때 국제 해상 충돌 예방 규칙 제15조의 규정에 따라 극우전타 하여야 할 것이며 정황에 따라서는 전속 후진을 하여야 함에도 동 규칙을 위반하고 극좌전타 전속 항진함으로서 상대선인 제2진영호의 진로를 횡단한 동인의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 시계가 제한 되었을 때 감속은 하였으나 좌현 전방 지근거리에 녹등을 시인하였을 때 협력 동작으로서 기관후진을 함이 바람직한 것이나 극우전타 조치만을 행한 동인의 소행에 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정할 수 없다.B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.