기선 제11삼행호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638155"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11삼행호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수450톤 54 기관종류, 마력디이젤기관 500마력 진수년월일1974년 10월 20일 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명기 관 장 조 기 장 해기면장4급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638157"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1986년 7월 7일 13시 15분 사고장소북위 37도 20분 00초, 동경 129도 22분 00초 손 해전선 소손 등 6만원 상당 원 인사전 안전조치 소홀</span> 기선 제11삼행호는 부정기적으로 묵호항과 충무항간에 무연탄 수송을 하는 연해구역의 강조화물선으로 연료탱크는 선저 좌우현에 약 28,000리터 용량의 탱크를 보유하고 있고 기관실 후측상단에는 2개의 서비스 탱크 (우현측 약 1,200리터, 좌현측 약 600리터 용량)가 주기로부터 약 3미터의 같은 높이로 설치되어 있으며 각 탱크에는 투명 비닐호스의 유면계와 최하부에 항시 개방된 밸브(VALVE)가 취부되어져 있다.주기와 서비스 탱크간의 연료배관계통은 1½인치 강관으로 되어 있고 또한 좌현 서비스 탱크의 연료유는 개방된 최하부의 밸브를 경유하여 제1번 여과기, 제2번 여과기와 제 3번 여과기를 거쳐 주기에 유입되며 주기에 유입된 연료유 중 소모되지 않은 나머지 연료는 배관을 통하여 우현 서비스 탱크에 다시 저장되고, 좌우현 서비스 탱크의 유면계상의 연료유 높이는 항상 같은 유면을 유지하는 구조를 하고 있다.제3번 여과기와 우현 서비스 탱크 사이의 연료배관에는 손잡이도 없는 불필요한 중간 밸브가 1개 취부되어 있고 이 밸브와 주기 배기관과의 직선거리는 약 25센티미터에 불과하며 배기관의 대부분은 석면으로 라깅 (LAGGING)되어 있으나 이 중간 밸브와 근접한 부분 약 60센티미터만은 라깅 처리되지 않고 노출된 상태로 운전되어 왔다.주기연료는 과거부터 양질의 경유(흰 경유)를 사용하여 오다가 1986년 6월 30일 J해운(주)에서 인수 후 경비절감책의 일환으로 엠디오(MDO 중유 7, 경유3 비율로 혼합)를 사용하게 되었다.선장 윤정섭은 1986년 7월 7일 11시 20분 무연탄 675톤을 적재하고 묵호항을 출항하여 충무항으로 항해 중 수심인 기관장 A는 지정해난관계인 조기장 B 및 견습기관원과 함께 기관당직에 임하면서 서비스 탱크의 좌우현에 400리터와 1,000리터의 연료와 각 탱크의 유면계도 좌우현 공히 같은 유면을 유지하고 있는 것을 확인하였다.약 3개월 전 승선한 수심인 기관장 A는 같은 날 11시 40분경 서비스 탱크를 보니 좌우현 탱크의 연료 유면(F.O LEVEL)이 서로 상이하여(우현이 좌현측보다 반정도 낮았음) 연료배관계통을 점검하기 위하여 지정해난관계인 조기장 B에게 우현 서비스 탱크의 배관을 점검하라 지시하고 자신은 제3연료 여과기에 공기 유입 등을 확인하기 위하여 콕크 등을 점검하고 있을 때 지정해난관계인 조기장 B는 연료배관 등을 점검하면서 주기배기관에 근접하게 취부된 전술한 중간 밸브를 풀어 기름찌거기로 인한 배관의 막힘 여부를 확인하고져 몽키스패너(MONKEY SPANNER)로 밸브 롯드(VALVERO- D)의 잠겨진 나사를 푸는 순간에 밸브 롯드와 배관 틈새에서 분출된 연료유가 과열된 배기관의 라깅되지 않는 부분에 튀기면서 인화되어 1986년 7월 7일 13시 15분 북위 37도 20분 00초, 동경 129도 22분 00초 해상에서 순식간에 주기 배기관주위에 화재가 발생하자 당황한 지정해난관계인 조기장 B는 중간 밸브를 다시 잠그지 않고 그냥 기관실 밖으로 뛰쳐나갔으나 수심인 기관장 A는 좌우현 서비스 탱크의 밸브 및 유면계 콕크를 모두 잠근 후 기관실 밖으로 나왔다.같은 날 13시 20분경 휴식을 취하고 있던 선장 C는 기관실에서 “불이야”하는 소리를 듣고 선장실에서 상갑판으로 나오니 이미 기관실 스카이 라이트(SKY LIGHT)에서 검은 연기가 많이 나고 있어 기관실에서 화재가 발생한 것을 알고 간판부 선원에게 진화작업을 지시하고 기관실 입구로부터 선내 소화기로 진화작업을 하며 일부 선원은 양동이로 해수를 떠서 주로 서비스 탱크에 불꽃이 인화되지 않도록 주수하였으나 기관실에 화염이 휩싸이자 화재진압이 자체적으로는 불가능하다 판단한 선장 C는 같은 날 13시 35분 조난신호를 발(타전)하였고 화재는 같은 날 13시 50분경 본선에서 자체적으로 진화하였다.이 화재로 인하여 불꽃이 전기 유압식 타기의 전선에 인화, 소손되어 조타불능상태로 표류하던 중 조난신호를 접하고 현장에 출동한 동해지구 해양경찰대 소속선 제1003호에 예인되어 19시 20분경 묵호항에 입항하게 되었다.예인 중 서비스 탱크 및 연료배관계통을 점검한 결과 배관내에 연료유 찌거기로 인하여 배관이 막혔음을 확인하고 이를 제거하였다.이 사고로 전선 16미터와 소켓트 10개 등 수리 공임포함 6만원 상당의 손해가 발생하였으며 당시 기상은 초속 2-3미터의 남서풍에 매우 잔잔한 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데주기운전 중 기관실내 서비스 탱크와 연결된 주기연료 배관계통의 막힘 여부를 점검함에 있어 특히 본선과 같이 방열장치(라깅)조차 설치되지 않은 상태에 과열된 배기관과 아주 근접한(약 25센티미터 떨어져 있는) 중간 밸브를 점검할 때는 선장과 사전에 협의하여 주기를 정지시켜 과열된 배기관을 완전히 냉각시키고 서비스 탱크의 최하부에 개방된 콕크를 잠근 다음 중간 밸브를 점검(개방)하였다면 서비스 탱크의 유압으로 인하여 연료유가 분출되지 않았을 뿐더러 소량의 연료유가 만약 분출되어 냉각된 배기관에 튀인다 하여도 이러한 화재는 발생하지 않았을 것으로 판단된다.

따라서 이 건은 기관실내 안전관리에 대한 책임이 있는 기관장으로써 전술한 바와 같은 사전 안전조치를 취한 바 없고, 지시한 현장작업에 대하여도 지휘감독을 소홀히 한 수심인 기관장 A의 안전관리에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 지정해난관계인 조기장 B의 연료배관 점검방법이 적절하지 않은 아쉬움은 있으나 당시 기관장으로부터 지시된 작업상황을 참작할 때 그의 소행을 과실로는 인정하지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 화재는 주기운전 중 연료배관계통을 점검함에 있어 사전 안전조치 및 감독을 소홀히 한 수심인 기관장 A의 안전관리에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.