이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612271"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제 11삼해호 선 적 항부산시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수465톤 13 기관종류, 마력디젤기관 1,300마력 수 심 인AB 해기면장어선 을종 1등 항해사 내연기관 을종 1등 기관사 선원수첩마산 부산 직 명선 장기 관 장 사고일시1978년 2월 28일 12시 30분 사고장소북위 35도 03분 33초, 동경 129도 04분 00초 손 해선체포기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612273"></img><span style="display:none;"> 원 인불필요한 기관정지, 운항과실</span> 기선 제 11삼해호는 총톤수 465톤 13의 디젤발동기 1,300마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조원양어선으로서 북태평양에서 잡은 은대구 393톤을 일본국 도쿄항에서 양하한 후 1978년 1월 10일 09시 00분 상기항을 떠나 1월 13일 07시 15분 부산항 검역묘지에 도착 검역을 필한 후 17시 30분 감래포에 투묘 정박하고 있다가 정기 검사수리를 위하여 1월 28일 09시 00분 부산시 영도소재 K조선소에 상가한 후 2월 7일 17시 00분 하가하여 충무동앞 방파제에 타선박과 같이 선미 계류하고 있으면서 미필검사의 준비 및 정비작업을 계속하고 있다가 검사를 마친 후 별다른 이상이 없는 한 3월 3일 출항키로 예정을 세운 후 2월 28일 아침 선장인 수심인 A는 수심인 B 및 1등항해사 C를 불러 감래포로 이동하면서 기관시운전을 할 계획을 말한 후 이상유무를 물었던바 별지장이 없을 것이라는 말을 듣고 2월 28일 09시 30분 기관용의 09시 40분에 우현묘를 수묘(收錨) 10시 20분경 방파제를 통과하자 기관반속 C.co130도로 정침전진 하던 중 10시 35분경 급작히 속력이 감속되자 수심인 기관장 B가 승교하여 현재 기관에 이상이 있으니 감래포로 직행하여 수리를 하여야겠다고 수심인 선장 A에게 보고한 후 기관실로 내려갔었는바 잠시 후 기관이 정지되였기에 조타실에서는 기관의 시동을 기다렸으나 작동이 되지않고 있는 사이 강한 남서풍의 영향으로 선체는 계속 영도쪽으로 밀리기에 수심인 선장 A는 28일 10시 50분경 영도 해망등 서방 약 1.3마일 지점에 좌현묘 3절을 투하하였으나 압류되기에 다시 3절을 신출토록하고 이어 우현묘 3절을 다시 투하한 후 계속 레이다로 선위측정한 결과 압류상태가 계속되기에 기관부에 시동을 독촉하는 일방 비상사태에 대비 선원들에게 구명동의 착용을 지시하고 11시 00분 조타실에서 기관용의 및 신호를 보냈던바 답신이 왔기에 양현묘를 올리기 시작 각각 2절씩 올렸으나 기관작동의 기색이 없어 일단 양묘를 중단 선위 측정한 결과 육안에서 0.5마일까지 접근되였기에 좌현묘 1.5절을 신출하고 현상태로 보아 단 시간내에 기관을 사용치 못하면 좌초는 면할 수 없다고 판단한 수심인 선장 A는 직접 기관실로 내려가 수심인 기관장 B에게 현재 몹시 위급한 상황하에 있으니 기관이 부서지지 않는 한 속히 기관을 돌리도록 명하고 조타실로 올라왔으나 주묘는 계속되어 11시 25분 S.S.B로서 부산무선국에 구조를 요청하였으나 이를 해양경찰대에서 수신되었고 본 선은 계속 주묘되면서 28일 12시 10분경 제 1번어창 근처에서 심한 충격을 받은 후 빠져나오기 위하여 계속 양묘를 하였으나 28일 12시 30분경, 북위 35도 03분 33초, 동경 129도 04분 00초에서 북북동으로 향수한 상태에서 제 11삼해호는 완전 좌초되었다.당시 기상은 남해동부해상 일원에 푹풍주의보가 발효 중이였고 풍향은 서풍에서 남서풍, 풍속은 초속 15미터 정도였다가 11시 30분경에는 초속 약 25미터의 강풍이 불었고 파고는 5～6미터에 달하였다.일방 수심인 기관장 B는 기관시운전겸 수리결과를 점검하기 위하여 파견 승선한 부산소재 M철공서측의 반장등 공원 5명의 입회하에 기관시운전 상태를 체크하고 있던 중 본선이 방파제를 통과 후 기관반속 회전수 230으로 올리자 R.P.M게이지가 심하게 진동하기에 회전수를 낮추고 1등기관사로 하여금 크러치를 빼도록 지시한 바 R.P.M게이지가 급상승하여 다시 크러치를 넣도록 한 후 조타실에 올라가 기관이상을 보고 후 다시 기관시로 내려와 보니 가바나 헌팅(GOVERNER HUNTING)이 여전하기에 아무런 보고 없이 일단 기관을 정지시킨 후 다시 조타실에 올라갔으나 투묘 준비 상태에 있기에 그대로 기관실에 내려와 가바나의 스프링이 절손된 것으로 판단하고 뚜껑을 개방한 후 스프링 2개를 빼보았으나 이상이 없었고 이러한 원인조사중 본선은 전기와 같이 좌초되었으며 그로부터 약 20분후 기관실에 침수가 시작되기에 발전기를 끄고 에아를 완전 배출한 후 기관부 전원은 갑판상으로 올라왔으며 그 후 전 선원들과 공원 5명은 육안과 연결된 로프를 이용 28일 13시 00분경 무사히 상륙을 완료하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 및 1등항해사 C 그리고 당시 기관부의 검사를 집행한 선급협회 부산지부검사원 신원길 등의 진술과 모든 관계서류를 종합하여 그 원인을 규명컨데,기선 제 11삼해호는 기관수리를 끝낸 후 2월 25일과 2월 26일 양일간 각 3시간씩 계류상태에서 크러치를 뺀 채 선급협회 검사원 입회하에 시운전을 실시하였던 바 아무런 이상이 없었으므로 28일 출항하였던 것으로 수심인 기관장 B는 방파제 통과 후 회전계의 게이지가 진동현상이 있었다고 하여 임의로 기관을 정지하고 가바나를 분해 그 원인을 찾던 중 작업이 지연되므로서 본선을 좌초케한 것으로 보통소형선박에 있어서는 스크류의 부하 또는 공회전 작용이 생기면 가바나의 헌팅이 있기 마련인데도 위급한 시기에 임의로 기관을 정지하고 가바나를 분해까지 하였음은 상식을 벗어난 일로서 이해하기 곤란하며 다소 무리가 있더라도 감래포까지는 불과 20분정도 도달할 수 있는 거리이므로 본 선의 안전을 위하여 계속 저속운전 하였어야 될 것으로 판단된다.
따라서 이건 제11삼해호 승양(좌초)사건은 본 선이 위급한 상태에 있음에도 임의로 기관을 정지하고 분해를한 수심인 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 한편 수심인 선장 A는 당시 해상은 폭풍주의보가 발효중에 있었고 항외는 강한 남서풍이 불어 파고도 상당히 높은데도 불구하고 시운전차 출항하였음은 선박의 안정을 책임지고 있는 선장으로서 너무나 무모한 판단이였고 위급시 기관부와의 호흡이 전혀 맞지 않았다는 것은 평소 선내질서와 기강의 이완을 반증하는 것이며 또한 압류시 구조요청의 시기가 너무 늦은점 등 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 내연기관 을종1등 기관사의 면허업무를 3월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 을종1등 항해사의 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.