이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608543"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11삼해호 선 적 항부산시 총 톤 수465톤 13 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 수 심 인AB 해기면장어선을종1등항해사 내연기관을종1등기관사 선원수첩마산부산 직 명선 장기 관 장 사고일시1978년 2월 28일 12시 30분 사고장소북위 35도 03분 33초, 동경 129도 04분 00초 손 해선체포기 원 인선교의 승낙 없이 수심인 B가 주기관 정지</span> 기선 제11삼해호는 총톤수 465톤 13이며 디이젤기관 1,300마력을 주기관으로 거치하고 클러치를 거처 추진기축을 회전하는 종업제한 제3종의 강조 원양어선으로서 1978년 1월 28일에서 동년 2월 7일까지 부산시 영도소재 J조선소에서 상가하여 정기검사 수리를 끝내고 부산시 충무동 앞 방파제에 선미 계류하고 있다가 1978년 3월 3일을 북태평양 및 베링해를 향하여 조업 차 출항 일로 예정하고 동년 2월 28일 수심인 A는 기관시운전 겸하여 감래포로 전묘하기 위하여 동일 09시 30분 기관준비를 명하였다.당시 폭풍주의보가 발효 중에 있었으나 남항안에서는 별다른 기상 이상은 없었으며 상가수리시 주기관 피스톤 발출, 선미관 지면재(支面材)리그넘바이라 교환등 비교적 큰 수리를 하였기 때문에 이들 수리 개소의 작동 상태의 확인 등 수리 시공자의 책임을 수행키 위하여 공장 공원 5명이 동승하고 있었다.동일 09시 40분 수심인 A는 전진미속 주기관 일분간 회전수(이하 회전수로 약함)150으로 항진하다가 10시 20분 경 방파제를 통과하자 전진반속 주기관 회전수 230, 나침로 180도로 정침 전진하고 있던 중 10시 35분 경 갑자기 속력이 감소되자 수심인 B가 승교하여 현재 기관에 이상이 있으니 시운전을 포기하고 감래포로 직행 할 것을 요구하고 기관실로 내려갔는데 잠시후 주기관이 정지되었기에 수심인 A는 선교에서 주기관의 시동을 기다리고 있는 동안 강한 남서풍의 영향으로 선체는 계속 영도쪽으로 밀리므로 수심인 A는 10시 50분 경 영도 해망동 서방 약1.3마일 지점에서 좌현묘를 투하 묘쇠3절 신출하였으나 계속 압류되기에 다시 3절을 신출토록하고 이어 우현묘를 투하 묘쇠3절을 신출한 후 계속 레이다로 선위 측정한 결과 압류 상태가 계속되어 기관부에 기관시동을 독촉하고 비상사태에 대비 선원들에게 구명동의 착용을 지시하고 있던중 11시 00분 경 기관실에서 기관용의 신호가 왔기에 수심인 A는 전진반속을 명하고 양현묘를 올리기 시작 각각 2절까지 올렸으나 기관작동의 기색이 없어 일단 양묘를 중단 선위 측정하니 육안에서 0.5마일까지 접근되었기에 좌현묘를 1절반을 더 신출하고 현상태로보아 단시간내에 주기관을 사용치 못하면 좌초는 면할 수 없다고 판단한 수심인 A는 직접 기관실로 내려가 수심인 B에게 현재 몹시 위급한 상황하에 있으니 주기관을 빨리 돌리도록 명하고 승교하였으나 주묘는 계속되므로 11시 25분 에스, 에스, 비(S.S.B) 로 부산 무선국을 통하여 해양경찰대에 구조 요청을 하였으나 선체는 계속 주묘되면서 동일 12시 10분경 제1번 어창 근처에서 심한 충격이 있더니 동일 12시 30분경 북위 35도 03분 33초, 동경 129도 04분 00초에 선수가 북북동을 향한 상태에서 완전 좌초하였다.한편 수심인 B는 1978년 2월 7일 상가 수리를 마치고 충무동 앞 방파제에 선마 계류하고 있는 동안 추진기축과 주기관을 연결하는 클러치를 빼고 주기관만은 시운전을 하였으나 선미관 리그넘바이타를 교환 수리를 하였으므로 추진기축 표면과 리그넘바이타와의 마찰부분을 길내기 위하여 추진기축 그랜드 패킹눌륨 너트를 약간 풀어서 선외에서 해수가 추진기축과 리그넘바이타 사이를 통하여 그랜드 패킹을 거처 선내에 조금씩 들어오도록하여 장시간 저회전 운전을 하여야 함에도 그랜드 패킹 눌륨 너트를 꼭 죄어서 해수가 전혀 선내에 새어 들어오지 않고 또한 추진기축의 저회전 운전도 하지 않는 상태에서 1978년 2월 28일 09시 30분 수심인 A의 기관준비 지시에 응하여 09시 40분 주기관 회전수 150으로 전진 미속하고 이어 10시 20분 경 방파제를 통과 주기관 회전수 230으로 전진 반속 까지는 기관에 이상이 발견하지 못하다가 회전수 230으로 운전시작 15분 후인 10시 35분에 수심인 B는 주기관의 회전계 지침이 200에서 240까지 변화하는 난조(亂調)현상을 발견 주기관의 회전수를 150으로 낮추고 클러치를 빼니 회전계 지침이 500까지 급승상하므로 다시 클러치를 넣고 선교에 올라가 선장 수심인 A에게 주기관의 조속기에 이상이 있으므로 시운전을 포기하고 감래포로 직행할 것을 요구하여 기관실에 내려온 수심인 B는 난조 현상이 계속되고 있음을 보고 주기관의 회전수 난조원인이 조속기의 고장으로 판단하고 선교의 승낙 없이 주기관을 정지하고 조속기를 분해하여 스프링 2개를 점검하여 봤으나 아무이상이 없어서 다시 조립하니 시간은 30분 내지 35분이 흘러갔고 승양 10분전에 주기관 시동하였으나 클러치가 헛돌아 선체에 추진력을 전할수가 없는 상태가 되고 이러던 중 전기와 같이 좌초되었으며 좌초하여 약20분 후 기관실에 침수가 시작되기에 전원과 동승한 공원5명은 육안과 연결한 로우프를 이용 동일 13시 00분 무사히 상륙을 완료하여 인명피해는 없었다.당시 기상은 남해동부해상 일원에 폭풍주의보가 발효중이였고 바람은 남서풍이 초속25미터정도이며 파고는 5내지 6미터에 달하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명컨대 수심인 B가 주기관 회전의 난조가 일었을 때 주기관 회전을 230에서 150으로 낮추고 클러치를 빼니 500으로 급상승하였다는 것은 추진기축 쪽에 부하가 많이 걸려있다는 것이며 전기와 같이 리그넘바이타 마찰부의 길을 내기 위한 조치를 취하지 않고 회전을 230으로 올렸기에 추진기축과 리그넘바이타와의 마찰부분에 열이 발생하여 과부하가 걸린 것이므로 패킹눌륨너트를 풀어 해수가 흘러 들어오게 하면서 주기관을 운전하면 되는 것인데도 수심인 B는 주기회전의 난조가 조속기 고장이라고 잘못 판단하고 선교 승락 없이 주기관을 정지하고 조속기를 분해 점검 조립에 시간이 흘러가 전기와 같이 선체가 압류되어 좌초된 것이며 그 정도의 주기관 회전의 난조로 수심인 B가 선박 전체의 안전 조선을 맡고 있는 선교의 명령 없이 주기관을 정지한 것은 선박 전체의 안전을 위하여 있어서는 안될 처사이며 선교의 승낙을 받아 회전수를 감소하던지 아니면 기관이 부서지는 한이 있더라도 선교의 명하는 대로 기관을 작동시켜야 한다.따라서 이건 승양은 제11삼해호가 육안과 가까운 해상에서 수심인 B가 선교의 승낙 없이 주기관을 정지한 수심인 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A는 상가수리 후 시운전을 하기 위하여 수리시공자 공원5명을 동승시켰다는 것은 기관상태가 불완전한 것이며, 시운전 중 기관고장의 발생 가능성을 내포하고 있는 상황에서 당시 폭풍주의보가 발효 중이므로 기상악화를 예측할 수 있음에도 전묘 및 시운전을 위하여 출항한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 내연기관 을종1등기관사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.
따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 정당한 사유 없이 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다.