1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622803"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11삼부호기선 제15교료꾸마루 선 적 항부산직할시구마모도,오오야노마찌 선박소유자J해운(주) 사까다기센 총 톤 수1,133톤 25199톤 78 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력 수 심 인AB 직 명선 장 2등항해사 해기면장3급항해사(을종선장)5급항해사(을종2등항해사) 선원수첩 사고일시1984년 6월 26일 14시 40분 사고장소북위 35도 52분 25초, 동경 132도 35분 10초 손 해우현측 현측외판 S,BW,D,E 판등 굴곡 원 인제15교료꾸마루 항로이탈, 부당운항</span> 기선 제11삼부호는 총톤수 1,133톤 25, 디이젤기관 1,600마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 유조선으로서 일본국 사까이항에서 납사 1,648톤(여수항적재)의 양화를 완료하고 선수 65센티미터 선미 3미터 25센티미터의 공선흘수로 1984년 6월 25일 22시 45분 동항을 떠나 여수로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항해를 계속 중 동월 26일 08시 35분경 구루시마해협 전방 약 7마일 해상에 이르렀을 때 안개가 짙어져 시정이 극히 제한되었기에 수심인 선장 A는 북위 34도 09분 50초, 동경 133도 07분 40초에 투묘 가박하였다.안개가 거치자 동일 11시 50분 가박지를 떠나 항해를 계속하여 동일 12시 45분 구루시마해협을 완전히 통과한 후 동일 13시 10분 제2번 등부표를 좌현 약 0.6마일로 통과한 후 나침로 227도(이하 나침로)로 정침하고 수심인 선장 A는 수심인 2등항해사 B에게 당직을 인계하고 하교하자 수심인 B는 해도상의 침로에 따라 항해를 하여 동일 14시 08분경 우시꼐구찌사끼 등대를 우현 약 0.7마일로 정횡통과하면서 침도 241도로 변침하고 동일 14시 28분경 쓰루시마 등대를 좌현 약 1.1마일로 통과후 침로 229로 변침 속항중 동일 14시 35분경 이요나다 제9번 동부표로부터 거리 약 0.4마일에 이르렀을 때 갑자기 짙은 안개가 끼기 시작함으로 수심인 B는 레이다 레인지 6마일을 3마일로 바꾸어 주의를 관찰한바 선수 우현 약 30도 거리 약 0.8마일에 선박 (제15교료꾸마루)이 포착되었기에 무중신호를 취명함과 속력을 반속으로 감속하고 계속 레이다를 주시한바 본선은 그대로 침로를 유지하여 가면 상대선은 상대선대로의 해도상의 침로가 있으니 무난히 본선우측 선미쪽으로 항행하여 갈 것으로 판단하고 속항중 동일 14시 39분이 지나서 안개속으로부터 상대선이 본선 우현 선수 10도 방향에서 나타나면서 본선쪽으로 돌진하여 오고 있기에 수심인 B는 충돌의 위험을 느끼고 좌전타를 명함과 기관정지 및 전속후진을 하였으나 동일 14시 40분 북위 35도 52분 25초, 동경 132도 35분 10초에서 기선 제11삼부호 우현 선수부와 상대선 정선수부가 제11삼부호 선수에서 약 10도 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 남동풍이 초속 1미터 내외로 불고 시정이 약 150미터의 짙은 안개에 남서류가 약 2.5노트로 흐르고 있었다.
한편 기선 제15교료꾸마루(15共力丸)는 사까다기선 소유의 총톤수 199톤 78의 화물선으로서 선장 사까다사찌오(坂田幸男)등 3명이 승선하여 나가사끼항에서 전자제품 약 80톤을 적재하고 고베항으로 항해중 전기와 같이 충돌되었다.수심인 선장 A는 선장방에서 책을 보고 있던 중 충돌되기 전 약 3-4분전에 장음의 기적소리가 나기에 현창을 통하여 전방 해상을 보니 시정이 약 500-600미터 되어 계속 책을 보던 중 기적신호가 다시 나기에 현창을 내다보니 시정이 극도로 제한되었기에 조타실로 올라가고져 준비중 충돌의 충격음을 듣고 급히 승교한 후 후진중인 기관을 정지하고 주위를 살피던 중 안개가 개이면서 상대선이 본선 우현정횡 약 200미터 해상에 정선 상태에 있음이 확인되어 손상개소를 조사하는 한편 V.H.F로 상대선을 호출하였으나 응답이 없기에 기관을 작동하여 상대선의 주위를 선회하면서 상태를 관찰하던 중 상대선이 본선에 접근하여와 스피커로써 마쓰야마항으로 가자고 제의하여와 이를 수락하고 현장을 떠나 동일 16시 15분경 마쓰야마항에 입항하였다.수심인들은 마쓰야마 해상보안청의 조사를 받은 후 동월 28일 13시 00분 동항을 떠나 동월 29일 10시 10분에 여수에 입항하였다.이건 충돌로 기선 제11삼부호는 우현측 현측외판 S,BW,D,E 판등이 굴곡 되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 기선 제15교료꾸마루 선장 사까다사찌오가 정하여진 항로를 벗어나 부당한 운항을 함으로 인하여 발생한 것으로 판단된다.해도에도 명시된바 수오나다의 히메지마에서 쓰루시마까지의 항로는 유리시마를 사이에 두고 북쪽항로와 남쪽항로로 구분되어 통상적으로 소형선은 북쪽항로를 대형선박은 남쪽항로를 택하고 있으며 세도나이까이는 항상 선박 왕래가 폭주하여 비산세또, 구루시마해협, 쓰루시마 수도 등은 특정수역 항행령을 제정운용함과 기타 항로에서도 특별한 경우를 제외하고는 정하여진 항로에 따라 우측통항을 원칙으로 하고 있는 바 금번 충돌지점을 근거로 하여 양선의 충돌과정을 해도상에 작도하여 본 결과 기선 제15교료꾸마루의 운항과정은 두가지로 분석되는 바 처음부터 유리사마의 북방항로를 택하여 쓰루시마 두도로 운항중 항해당직자의 일시적인 부재 또는 당직 소홀 및 판단 착오 등으로 정상항로를 이탈하여 충돌지점까지 진출한 경우와 유리시마의 남쪽항로를 운항하여 유리시마 등대에 근접 통과하면서 계속 항로 안쪽으로 깊숙이 운항중 전방에서 오는 선박을 확인 또는 무중신호를 듣고 충돌을 피하기 위하여 또는 항로우측 통항의 원칙을 위반함을 알고 다시 우회두하여 항로 우측으로 진출하고저 하다가 충돌된 경우 등으로 볼 수 있는 바 어느 경우를 막론하고 금번 충돌은 기선 제15교료꾸마루 선장 사까다사찌오가 항로에 따라 정상운항을 하지 않고 부당한 운항을 한 결과 발생한 것이다.수심인 선장 A는 대일항로 취항중 선장 당직, 협수로 통항시의 직접 조선등의 중책 때문에 비당직 시간에는 충분한 휴식이 필요하기는 하나 금번의 경우와 같이 무중신호의 기적소리를 들었으면 즉각 승교하여 조선지휘를 하였어야 됨에도 시간을 지체한 후 승교하기 위하여 준비중 사고가 발생한 사실 또한 수심인 2등항해사 B는 레이다에 의하여 상대선을 선수 우현 약 30도 거리 약 0.8마일에 확인후 상대선은 상대선대로의 정하여진 항로로 가는 것으로 판단하고 충돌의 위험 등은 그다지 신경을 쓰지 않았던 바 당시 기선 제15교료꾸마루는 정상항로를 이탈하여 운항한 것은 사실이나 간혹 횡단하여가는 선박도 있으니 이러한 경우에 대비하여서라도 사전에 충돌 예방조치를 취하였더라면 하는 아쉬움은 있으나 상대선의 부당한 운항결과가 결정적인 원인으로서 이들의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니하므로 징계치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
