1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611695"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11민우호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수2,219톤 55 기관종류, 마력디이젤기관 2,100마력 수 심 인 AB 해기면장갑 2항사 을 1항사 선원수첩목포부산 직 명선 장2등항해사 사고일시1980년 4월 10일 20시 00분 사고장소북위 28도 03분 00초, 동경 123도 07분 00초 손 해선체침몰 및 당밀 3,188.7톤 유실 원 인원인불명</span> 기선 제11민우호는 총톤수 2,219톤 55, 디이젤기관 2,100마력 항행구역 근해구역의 유조선으로서 1980년 3월 30일 15시 35분 인도네시아의 스라바야항에서 당밀을 제1번창 200톤, 제2번창 950톤, 제3번창 1,050톤, 제4번창 988.7톤 계 3,188.7톤을 적재하여 흘수 선수 5미터 30센치미터, 선미 5미터 80센치미터로 출항하여 한국 장항항으로 항해 중, 4월 10일 00시 00분부터 2등항해사 B는 당직을 인수받고 조타수 배종실은 키를 잡아 T.co020도와 속력 8노트로 항해중이였다.동일 03시 20분경 북위 29도 00분, 동경 123도 40분(추측위치) 해상에서 두사람은 동시에 선체에 정상 충돌과 다른 충격을 느꼈으나, 기관당직원 기타 다른 선원은 전혀 충격을 몰랐으며, 동일 03시 30분 2등항해사 B가 수심인 선장 A에게 보고하여 수심인 선장 A는 즉시 선교에 올라가서 본 바, 계속 항해중이였으므로 손상유무를 확인하기 위하여 선수를 풍하쪽인 T.co200도로 돌려, 동일 03시 35분 기관을 준비하고 갑판상에 하역등을 켜고 1등항해사 C과 갑판장 D를 시켜 조사케 한 바, 제4번창에 해수가 침입되어 있었고 당밀이 유출된 것은 확인하였으나, 어느 곳에서 침입 및 유출되는 것인지 확인할 수가 없었다.수심인 선장 A는 동일 03시 46분 진동을 완화하기 위하여 기관 반속으로 감속하고 동일 04시 20분 T.co024도로 돌려 제주도 서단을 향하여 다시 출발하였다.당시 기상은 북북동풍 초속 12미터, 파고 2-3미터의 구름이 낀 날씨였다.동일 05시 10분 경 날이 밝아서 다시 선수를 풍하 쪽으로 돌리고 손상부위를 확인한 바, 제4번창 좌현 갑판선에서 1미터부터 2미터사이 위치에서 밑으로 수직길이 약 1미터가 파열된 것이 확인되었고, 수심인 선장 A는 선박안전에 위험이 있고 도저히 정상 항해가 불가능하다고 판단하여 대만 KEELUNG에 기항하여 수리하기로 하고 동일 05시 35분 회사에 수리 수배 의뢰를 하는 한편, KEELUNG으로 가기 위하여 속력 6-7노트로서 T.co204도로 변침하였다.동일 08시 00분 경 미미속으로 다시 감속하고 동일 11시 00분 경에는 손상부위가 확대됨으로서 이를 방지하기 위하여 하중을 줄이고 선체를 부양시킬 목적으로 제2번창과 제3번창의 당밀 배출작업을 시작하여 동일 11시 50분까지 화물 약 250톤을 배출하였어도 별효과가 없어서 배출작업을 중단시키고 선체진동을 막기 위하여 기관도 정지시켰다.동일 12시경에는 손상부위를 다시 조사한 바, 갑판선에서 밑으로 약 3미터 위치에서 선미쪽으로 수평으로 파열되기 시작하였고 L자형으로 파열된 부분이 바깥쪽으로 말리기 시작하였고, 처음 수직으로 파열된 곳에서는 위로 확대되고 있었다.그 후 수심인 선장 A는 KEELUNG행을 포기하고 무전으로 구조요청을 하여 동일 12시 45분에는 부산에서 홍콩으로 가고 있는 기선 화평 에이스호와 교신이 되어 동선은 본선으로부터 15마일 근처를 항해중이였으므로 구조하겠다는 회신을 받았다.동일 16시 00분경에는 제4번창 당밀의 밀도가 1.47이였으므로 해수보다 무겁기 때문에 선저까지 파열되어서 당밀이 완전히 유출되고 해수와 바뀌었다.동일 16시 30분경에는 수직으로 파열된 부분이 갑판선까지 찢어졌으며 선미쪽으로도 확대되었고, 동일 17시 20분경에는 기선 화평 에이스호가 접근하여 그때는 처음 파열부에서 선미쪽으로 7-8미터 위치에 있는 펌프실까지 균열이 확대되어 침수가 시작되어 선체는 점차 침하되어 가고 있었으므로 흘수가 선수 5미터, 선미 6미터 40센치미터 정도가 되었다.수심인 선장 A는 손상확대 진행속도로 보아 도저히 선체구조가 불가능하다고 판단하고 인명구조를 위하여 퇴선을 결정하고 18시 00분 경 구명정과 구명뗏목을 이용 전선원 22명이 기선 화평 에이스호에 구조되었으며, 20시 00분 경 0.2마일 거리에서 본선주위를 선회하면서 확인한 바, 북위 28도 03분, 동경 123도 07분에서 거의 침몰 되였고, 선교만 확인할 수 있는 상태에서 현장을 출발 홍콩을 경유 귀국하였다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 아래와 같은 제증거에 의거 그 원인을 살피건대,2. 원 인가.
원인판단1980년 4월 10일 03시 20분 항해당직 사관인 수심인 2등항해사 B의 조사관 진술, 심판정에서의 변론과 제반증거에 의거 이건 원인을 판단하건데,(1) 종류미상의 부유물에 의하여 충격을 받았다고 하나 좌현 제4번창 갑판하 약 1미터의 곳이 수직으로 균열되었는데 경험법칙 상으로 볼 때에 선수부에 먼저 충격 하였어야 할 것이며,(2) 부유물질이 수선하 1미터에 부유하고 있었으니, 비록 충격을 받았더라도 외판 13미리미터가 파열될 정도의 충격은 없었을 것이며, 이 충격으로 부유물은 반작용(反作用)에 의하여 퉁겨져 나갈 것이며, 당시의 파고가 2-3미터로서 약간의 Rolling으로 좌현쪽으로 기울때에 충격 하였으리라고 추정하나 이때도 부유물이 떠 있을 정도였으므로 그 충격은 그 다지 크지 않았을 것이며 당직외의 선원이 감지 못할 정도였음으로 충격은 그리 크지 않았음을 증명한다.한편, 수심인 선장 A는,(1) 4월 10일 05시 35분 경 회사에 수리의뢰하고 대만 키륭항으로 수리차 되돌아가기로 하였다는 것은 펌프성능이 시간당 약 300톤을 배출할 수 있었으므로 적재한 당밀을 적당히 배출하고 그 장소에 대기하면서 구조선을 기다려야 할 것을 동일 11시경에야 배출을 시작, 동일 11시 50분경에 약 250톤을 배출한 후, 별효과가 없다고 판단하여 이를 중단하였으며,(2) 6-7노트의 속력으로 진침로 204도로 항해를 하였으니, 선체에 미치는 영향이 중대하므로 균열부분이 확대되었으며 균열의 확대를 방지하기 위하여 본선 구조가 유조선이므로 탱크의 트랑크(TRUNK)에 와이어나 체인으로 둘러 비끄러매어 윈드라스로서 조였으면 어느 정도는 방지할 수 있었을 것이다.이와 같은 판단에 따라 이건 충격의 원인은 알 수 없으나, 충격후의 사후 조치로서는 수심인 선장 A의 선체구조(船 救助)에 있어 미흡한 점이 없지 않다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
