이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613525"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11만오호 선 적 항파나마 선박소유자J목재(주) 총 톤 수4,764톤 57 기관종류, 마력디젤기관 4,400마력 수 심 인A 해기면장갑종 1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 1월 2일 22시 00분 사고장소북위 01도 14분 21초, 동경 103도 55분 30초 손 해선체침몰 원 인운항과실</span> 기선 제11만오호는 총톤수 4,764톤 57에 디젤기관 4,400마력을 거치한 근해구역의 원목수송선으로서 인도네시아 사볼가항에서 원목 6,961톤을 적재하고 선수 7.2미터 선미 7.4미터의 흘수로 1972년 12월 29일 01시 05분 동항을 출항 부산으로 항해 중 1979년 1월 1일 20시 00분 연료보급차 싱가폴항에 기항하였다.1979년 1월 2일 19시 35분에 정박지인 이스탄로-드묘지에서 출항 중 수심인 선장 A는 많은 선박이 정박하고 있는 선박사이를 통과하고 동일 19시 45분경 이스탄 검역묘지 북단에 설치된 동부표(GP. FL Rz 10 SEL)를 좌현 약 10미터 거리로 통과 선수를 우전타로 돌리면서 다음 동부표(G. Ft. G. 5 SEC)를 목표로 삼고 2-3차의 전타의 속력 조정으로 잡종선을 피해 반속으로 전진 중 좌현 약 20도 전방에서 남서쪽으로 선수를 향하고 정박중인 약 4만톤급 유조선을 레이다로 인지한 후 동선의 선수부를 약 300미터 거리를 두고 통과하고자 전진 중 선수가 자동으로 좌회두하여 상대선과의 거리 약 350미터로 접근하였을 때 본선의 침로를 다시 조정하기 위하여 키를 MIDSHIP하고 선수를 주시하고 있던 중 계속 본선이 좌측으로 회두되는 경향이 있으므로 수심인 선장 A는 다시 우전타를 명하였으나 선수가 돌아가지 않고 선체가 계속 정박선인 상기유조선(MAJESTIC PRIDE)에 압류되면서 접근되어 충돌의 위험을 느끼고 동일 19시 58분에 전속후진을 명하였으나 1979년 1월 2일 20시 00분 북위 01도 14분 21초, 동경 103도 55분 30초 위치에서 MAJESTIC PRIDE와 충돌되었다.당시의 충돌상황은 상대선의 선수재(BULBOUS BOW)에 본선의 좌현 1번창 앞부분이 양선의 선수를 기점으로 약 80도 각도를 접촉되었고 재차 제2번창 외판을 스쳐 지나간 후 그대로 전진하였다.그후 1항사로부터 본선의 좌현 1,2번창이 침수중이라는 보고를 받고 기관을 미속으로 하고 다시 기관정지 하였으나 충돌지점에서 약 0.3마일까지 전진하면서 거의 타력이 없어졌을 때 좌현묘 6절을 투묘하였다.본선은 점차 좌현으로 5도에서 20도까지 경사 위험선에 도달되어 구조요청을 하였던 바 동일 20시 40분경 당지항만 경비정에 의하여 전 선원이 구조되었고 본선은 1979년 1월 2일 22시 00분경 상기 위치에서 침몰되었으나 상대선은 손상이 경미하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6미터로 바다는 잔잔하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 수심인 선장 A, 3등항해사 B, 증인 조타수 C 등이 조사관에 진술과 당 심판정에서의 변론 및 해난보고서 항해일지 등에 의하여 본 침몰사건의 원인을 규명하건데가.
수심인 A는 출항할 때 당지의 항척에 따라 많은 선박이 출입하는 항로를 택하여 출항하여야 할 것을 이를 이행치 못하고 정박선이 많은 묘지를 횡단하는 근거리를 택한 잘못이 있는 것이며 또한 묘지를 떠나 조선하는 과정에서 많은 정박선과 소형선을 피하면서 항해하던 중 충돌 10분전에 2-3척의 소형선을 피하는 과정에서도 본선의 키는 하등의 이상이 없었으며 수심인 선장 A의 진술에 따르면 상대선과의 거리 350미터지점에 이르렀을 때 키를 MID SHIP로 유지하고 주시하였으나 계속 좌현으로 선수가 회두되었고 다시 우전타를 명하였으나 우현으로 회두되지 않은 상태에서 상대선에 압류 접근 되었다.수심인 A의 주장에 따르면은 일시적인 조타기고장이나 또는 와류현상으로 선체가 압류되었다고 주장하였으나 조타기의 일시적인 고장이라면 선교 및 기관실에는 적색 램프와 알람이 울리게 되어있으므로 당시에는 아무런 이상이 없었다는 것과 상가폴항 해도상에서의 PETROLEUM 묘지 주변과 통과하였던 항로상에는 와류가 발생되는 곳이 없었다는 사실로 보아 와류와 조타기고장이 아니라는 것이 판단된 것이다.
나. 당시 싱가폴항에서는 신정을 기하여 정박선이 폭주상태를 이루고 있는 실정에 야간출항때는 가급적이면 안전항해를 위하여 도선사를 승선시켜야 할 것을 이를 이행치 않고 선장 자신이 묘지에서 출항하여 충돌지점까지 약 4마일 거리를 25분간 항주하였으니 거의 반속으로 상대선과 충돌하여 2시간만에 침몰하였다는 사실은 야간항해 중에 협소한 항내를 출항하는 선박으로서 안전한 속력을 유지하지를 못하여 국제해상충돌 예방규칙 제6조를 위반한 것이다.
다. 유조선이나 거대한 선박이 정박하고 있는 선수 앞을 통과 할 때는 먼저 상대선 주변의 상태를 조속히 파악하고 기관조정과 전타하는 과정에서 소신것 조치를 취하여야 할 것을 수심인 선장 A는 불과 300미터 거리를 두고 상대선의 선수 앞을 통과 중 충돌한 것이며 또한 충돌 직전에 미속으로 감속하였고 다음에 전속후진을 하였다는 사실을 급박한 상태에 도달하기 전에 안전한 거리를 두고 기관조정과 제반조치를 선장으로서 다하지 못한 것이다.상기와 같은 사실로 수심인 A는 야간출항시의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.