1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623239"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11만광호 선 적 항충무시 선박소유자 총 톤 수36톤 64 기관종류, 출력디이젤기관 165마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면장6급항해사 (병종항해사)6급기관사 (병종기관사) 선원수첩충무 부산 사고일시1985년 3월 25일 23시 00분 사고장소253-9해구 손 해선박침몰 원 인해수흡입 스트레이너 절손, 정비점검소홀과 방수작업 소홀</span> 기선 제11만광호는 1984년 2월에 건조된 총톤수 36톤 64, 디이젤기관 165마력을 거치한 종업제한 제1종의 장어 통발 목조 어선으로서 1985년 3월 15일 10시 30분 충무항을 출항하여 다음날인 16일 21시 00분 제주도 남방의 253-9해구에 도착 어로작업을 시작하였다.그후 이 선박은 장어 약 1,000킬로그램을 어획하고 다시 3월 25일 14시 00분경부터 16시 00분 사이에 장어 통발 2,700개를 투망한후 기다렸다가 같은날 21시 00분부터 기관을 미속 전진으로 사용하며 선수에서 양망을 시작하였던바 수심인 선장 A는 조타실에서 주기관을 원격 제어하며 집타를 하였고 그외 선원들은 양망 작업을 하였다.수심인 기관장 B는 양망시작전인 20시 50분에 주기관을 가동하고 미속 650회전으로 조정한후 갑판상으로 나와 선원들과 함께 어로 작업을 하며 가끔 기관실에 내려가 주기관등의 점검을 하고 계속 갑판상에서 양망작업을 하고 있을때인 23시 00분경 정전이되며 주기관에서 이상한 소리가 나자 급히 선미측으로 달려가 좌현측 기관실 출입문으로 들여다 보니 기관실내에 침수가 되어 주기관의 프라이 휠이 해수를 걷어차며 돌고 있으므로 선수측에서 작업중인 선원들에 향하여 기관실에 침수가 되니 호스를 준비하고 선장에게 보고하라고 고함을 친후 기관실 상판으로 내려갔던바 침수량은 그 수위가 배꼽 부위에 이르는 상태였다.
당시의 기상은 흐린날씨에 북서풍이 초속 13미터 정도로 불고 파고는 3미터 정도였다.수심인 선장 A는 기관실내 침수사실을 알자 즉시 주기관을 계속 가동시키며 미속 전진에서 정지로 한후 조타실에서 내려와 기관실내의 침수상태를 파악하여 위급함을 알자 조타실로 올라가서 같은 수역내에서 조업중인 동료선에 무전으로 구조요청을 하였다.수심인 기관장 B는 기관실내에서 침수 부위를 찾기 위하여 선미관 부위등을 살펴보다가 기관실 우현측 선저에 있는 해수 흡입 밸브 부위에 와보니 동 밸브의 하부에 연결된 해수 흡입 스트레이너가 선저판위 더블링 프레이트 부위에서 절손되어 침수가 되고 있었다.이 선박의 해수 흡입 스트레이너와 해수 흡입 밸브의 구조는 통상적인 목조구조형식으로서 선저판위에 목재 더블링 프레이트를 놓고 황동제의 원추형 스트레이너를 선저밖에서 기관실내로 끼운후 더블링 프레이트 윗면에서 황동제 와샤와 너트로 고정시키고 그위에 황동제 해수 흡입 스루우스 밸브(50밀리미터)를 연결하였으며 해수 파이프는 주기관에 부착된 해수 순환수 펌프에 직결되어 있다.같은날 23시 05분경 기관실내 침수가 증가하여 주기관이 저절로 정지되자 주기관에 연결 사용하는 배수 펌프의 가동도 할 수 없는 상태에서 수심인 기관장 B는 2장의 담요로 침수 부위를 덮고 발로 밟고 있었고 다른 선원들은 바께쓰를 사용하여 배수작업을 하고 있을 때 다음날인 26일 00시 30분경 동료선들이 도착하여 기선 태진호는 좌현에 기선 제15화승호는 우현에 각각 접선한후 각 선박에서 호스를 연결하여 배수작업을 하여 기관실내 침수량이 약간 감소하였으나 04시 00분경 파도로 인하여 접선된 선박들이 동요하며 기선 제15화승호의 비닐 호스가 손상되어 배수작업을 할 수 없게 되어 다시 침수량이 증가하였다.수심인 선장 A는 선박 침몰의 위험을 느끼자 레이다 무전기 로오란과 통발 1,700개를 기선 태진호에 옮겨 싣게한 후 04시 30분에 전선원을 기선 태진호에 퇴선시키고 부근에서 대기하던중 이선박은 같은날 09시 30분경에 침몰하였다.그후 승조원들은 같은날 17시 00분에 조업을 마치고 귀항하는 기선 장경호에 편승하여 3월 28일 08시 00분경 충무항에 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며, 이 선박은 1984년 2월에 건조된 신조선으로 1985년 3월 25일 21시 00분부터 기관 미속 전진을 하며 장어 통발을 양망중 기관실내 해수 흡입 스트레이너가 선저판위 더블링 트레이트 부위에서 절손되어 해수가 침입한바 방수 및 배수작업을 하였으나 침수 과다로 인하여 침몰한 것으로서 목선의 해수 흡입 스트레이너는 황동제 원추형인 것을 선저판위에 목제 더블링 프레이트를 놓고 선저밖에서 기관실내로 끼운후 더블링 프레이트 윗면에서 황동제 와샤와 너트를 사용 고정시키고 그 위에 황동제 해수 흡입 스루우스 밸브를 연결하였으며 이 밸브에서 해수 파이프는 주기관에 부착된 해수 순환수 펌프에 직결되어 있어 주기관의 진동이 해수 파이프를 거쳐 해수 흡입 밸브와 스트레이너까지 전달 되는바, 주기관의 진동으로 인하여 더블링 프레이트 부위에서 절손된 것이다.수심인 기관장 B는 황동제 해수 흡입 밸브와 해수 흡입 스트레이너 부위가 주기관의 진동 전달로 절손 될수 있음을 판단하여 사전에 U보울트 등을 사용하여 해수 파이프를 튼튼하게 고정시키고 또한 주기관을 가동할 때에는 동 부위에 대한 점검을 자주하였어야 함에도 계속 갑판상에서 작업을 하므로서 조기에 스트레이너의 절손을 발견치 못하였고, 또한 기관실내에 침수가 많이 되었을 경우라도 햄머등 공구를 사용하여 동 스트레이너를 파손시키고 나무 쐐기나 걸레등을 사용하여 직경 50밀리미터인 해수 흡입공을 틀어 막는등 완벽한 방수작업을 시도하였어야 함에도 2장의 담요를 사용하여 침수 부위를 덮고 발로 밟고 있었던바 동인의 적절한 방수작업을 하지 못한 과실도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 선장 A는 3월 25일 23시 00분에 침수 사실을 발견하고 26일 00시 30분경 동료선 2척이 접안하여 배수작업을 하고 있을 때 침수 부위에 대한 상황을 기관장 또는 동료선의 선장 기관장등과 상의하여 당시의 상황에 적합한 방수작업 계획을 수립하고 해수 흡입공을 틀어 막게 하였어야 함에도 배수 작업에만 주력하였고 적극적인 방수작업을 하지 못하므로써 26일 09시 30분경 이 선박을 침몰케한 동인의 과실도 이 사건 발생의 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급 기관사(병종기관사) 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
