1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643707"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11득명호 선 적 항부산항 선박소유자B 총 톤 수78톤 96 기관종류, 마력디젤발동기 340마력 선교의 위치 선수선미에서 중앙 선교루 선 회 권 수 심 인 A 직 명선 장 해기면장 병종항해사 선원수첩인천 사고일시1980년 9월 12일 02시 30분 사고장소북위 37도 11분 00초, 동경 126도 22분 00초승봉도에서 동북방 약 2.5마일 지점인 서초암 (승봉도 해상 모래를 위치에서 동쪽 약 1.5지점)</span> 기선 “제11득명호”는 부산시에 선적을 두고 연해구역을 취항하는 총톤수 78톤 96의 목조예선으로서 규사를 운반할 목적으로 1980년 8월 29일 10시경 총톤수 269.26톤의 철부선 제77진주호(공선)를 예인하고 인천항을 출항 수심인 선장 A의 집타 조선으로 전속 5노트 정도의 속력으로 경기도 옹진군 덕적면 승봉도 동북방 0.7마일 떨어진 “모래톱” (북위 37도 10분 05초 동경 126도 9분 03초)을 목적하고 항해하여 동월 30일 11시경 전시한 “모래톱” 부근에 도착 부선묘 2절을 투묘한 후 선착선 작업 관계로 순번을 기다리고 있던 중 9월 1일 오전 (시간미상)에 선적 순번이 되어 양묘한 다음 예선이 예인하여 “모래톱”상에 고정 설치되어 있는 대형철 바지(모래채취 해상크렌)에 계선 시키고 모래 선적을 시작하여 약 20톤 정도 선적하였을 무렵 동일 아침(시간미상)부터 변화하기 시작한 기상상태가 점차 악화함으로 선적작업을 중단하고 모래 채취크렌(바지)에서 이선 서쪽으로 약 100미터정도 떨어져서 투묘 하였다가 기상이 완화될 때마다 다시 예인 계선시키면서 동월 10일까지 선적작업을 진행하던 중 동월 11일 오전 (시간미상)에 다시 계선시키고 선적 개시하여 총적재량 150톤 정도 선적(부선 적재능력 약 300톤)하였을 때인 동일 12시경부터 또다시 기상이 악화되기 시작하여 오후부터는 흐리고 약간의 비가 내리면서 북서풍이 불기 시작하여 점차 격화됨으로 다시 선적작업을 중단하고 이선하여 서쪽으로 약 50미터 떨어진 지점으로 부선을 예인 투묘하고 대기 중 풍랑은 더욱 격화되어 북서풍이 초속 약 15미터에 이르고 파고 3-4미터에 달하는 격랑이 연속적으로 부선 선창위를 덮쳐 선창에 침수가 우려되어 수심인 선장 A는 안전지대로 피항할 것을 결심하고 북서풍랑이 심할 때 부선들이 피항지로 하는 지점인 승봉도에서 북동방으로 약 3마일 떨어진 “황서”로 부선을 예인 대피하고자 동일 19시경 적지에서 출발 20시경 “황서” 동남방 지점(북위 37도 12분 01초, 동경 126도 22분 00초)에 위치한 폭 50미터 정도의 반달형으로 둘러싸인 해안에 이르러 부선 앵카 샥클에 앵카 유실 방지용 나이론 로프(직경 20미리) (이하 앵카 예비색이라함) 약 50미터를 결속하여 투묘하고 앵카 체인 약 2절을 인출 고정시켜 정박한 다음 부선 좌현에 예선을 같은 선수방향으로 계선하고 피항 대기중 이때 본선 투묘지 주변에는 선착한 예선 2척, 부선 3척이 피항차 정박하고 있는 상황하에서 수심인 선장 A는 선교에서 기상변화에 대비하고 있었고 전선원들은 각부서별로 비상 대기하고 있던 중 갑판원 C를 불러 부선묘에 이상여부를 확인케하였던바 동인이 갑판상으로 나가서 주변 정박선과 본선의 위치를 비교하여 보고 주묘되고 있음을 발견 이를 수심인 선장 A에게 보고함으로서 수심인 A는 갑판상으로 나가서 주변을 살펴보니 해상은 계속 황천으로 당시 조석은 낙조 중기로 2내지 3노트의 남서류가 강하게 흐르고 있었다.
이때 본선은 조류와 풍압의 영향으로 주묘되고 있음을 확인하게되어 이를 방지하고자 수심인 선장 A는 동일 24시경 양묘하여 원 투묘지점으로 다시 들어가기 위하여 기관시동을 지시하고 부선 선두에게는 양묘토록 지시하는 한편 부선 현축에 계선시 고박한 계류삭을 풀게하고 수심인 선장 A 집타하에 부선에서 이선코자 할 때 양묘중에 있던 부선선두로부터 풍랑이 극심하여 완전 양묘가 곤란하니 전시한 부선묘에 결속한 앵카예비색을 예인색으로 하여 예인하여 줄 것을 요청함으로 수심인 선장 A는 부선선수 좌현쪽에 결속된 앵카 예비색 끝단을 풀어 본선 선미 빗트에 결속한 후 부선에서 이선하여 약 10미터 정도 예인 전진 중 예인색이 약하여 절단될 우려가 있어 이를 중지하고 다른 예인색(직경 45미리미터 나이론색)으로 교채 부선과 연결하기 위하여 양묘중인 부선 앵카에 결속된 예비색을 다시 감으면서 부선 선수쪽을 향하여 기관을 후진중, 수중에 남은 예비색이 “본선 프로펠라측”에 감겨서 기관이 정지되어 운전 불능됨으로 이를 절단코자 시도하여 보았으나 풍파가 극심하여 수중작업이 불가능함으로 이를 절단코자 시도하여 보았으나 풍파가 극심하여 수중작업이 불가능함으로 이를 절단치 못한 채 따라서 부선 묘도 더 이상 양묘하거나 투묘할 수 없는 상태에서 계속 압류됨으로 이를 방지하기 위하여 동월 12일 01시 30분 경 예선 묘를 2절 투묘하였으나 효과없이 계속 북서강풍과 남서 2-3노트의 조류로 선체는 계속 남쪽으로 주묘되어 동일 02시 30분 경 황서 남방 약 2마일 지점인 (북위 37-11-22 동경 126-17-08) “서초암”으로 선수를 북동쪽으로 향한 상태로 승양되고 부선도 뒤따라 승양되었다.
당시 천후는 북서풍이 초속 약 15미터로 불고 해상은 파고 3-4미터에 달하였으며 조후는 락조말기에 속하였다. 수심인 선장 A는 동일 02시 30분 경 승양과 동시에 J무선국을 통하여 J 해양경찰대로 구조요청을 하는 한편 본선 승양으로 인한 손상개소를 조사한 바, 부선은 승양된 채 아무 이상이 없고 예선은 선체 선저부 선수 좌, 우현 양쪽에 넓이 20센티, 길이 100센티정도로 파공되어 이 파공 개소로부터 침수가 되기 시작함으로 선내 양수기를 동원하여 배수작업을 하였으나 배수량보다 침수량이 더 심하여 동일 04시 30분경에는 기관실까지 침수되어 동일 05시경에 완전 침몰됨으로 전 선원은 부선으로 퇴선시키고난 후 해양경찰대 구조선이 내선하여 예선은 포기한 체 선원만 구조하고 부선은 당일 05시 만조시에 부상되어 타 선박에 의하여 구조하였고 침몰된 예선은 당일 간조시를 이용하여 방수를 위한 임시조치를 한 후 동월 20일 인양 인천항으로 예인하여 수리 완료하고 현재 취항중에 있으며 인명피해는 없었다.
2. 원 인가. 원인판단본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며, 기선 제11득명호가 승봉도 근해 “모래톱”에서 규사를 선적 작업 중 황천조우로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A가 “황서” 남쪽 해안에서 투묘가박하고 황천 대피중 부선 “묘”가 주묘됨으로 전묘하기 위하여 양묘시 “묘” 예비색이 완전히 해면상으로 올라오지 않은 상태에서 예인색을 연결하기 위하여 예선을 부선 선수쪽으로 후진 접근시키기 위하여는 “묘” 예비색이 예선 추진기에 감기지 않도록 조심하여 기관을 후진하여야함에도 “묘” 예비색의 상태를 확인함이 없이 기관 후진 작동을 함으로서 예비색이 추진기에 감겨 운항 불능 상태에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.
나. 법령 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
