기선 제11드라곤호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622211"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11드라곤호 선 적 항부산직할시 선박소유자 B 총 톤 수195톤 04 기관종류, 출력디이젤기관 460마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622213"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1965년 9월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 주 해기면장5급 항해사 선원수첩 사고일시1986년 7월 3일 09시 10분 사고장소북위 34도 16분 48초, 동경130도 25분 00초 손 해파공 직경 약 45밀리미터, 기관실 침수 원 인점식, 감항성 확보 배려 불충분</span> 기선 제11드라곤호는 지정해난관계인 선주 B 소유의 선령 22년된 냉동 운반 강조 어선인데 지정해난관계인 선주 B가 이 선박의 소유자를 J해운(주)으로 등록하고 수위탁 계약을 체결하여 운항 관리하였다.본선은 수심인 선장 A 이하 선원 9명이 승조하고 부산남항 방파제 선적장에서 냉동 어획물 93톤을 적재하고 흘수 선수 2.20미터, 선미 3.20미터로 1986년 7월 3일 00시 10분경 출항하여 일본국 시모노세끼항으로 항행중 같은날 00시 50분경 태종대 등대로부터 동남쪽 약 3.5해리 부근 지점에서 침로를 진방위 126도로 정침하고 약 9노트의 기관 전속력(회전수 530)으로 속항하였다.같은날 03시 30분경 미즈시바 등대를 우현 약 7.0해리 지점을 통과할 때부터 초속 약 12미터의 북동풍과 파고 약 2.5미터의 풍랑을 좌현으로 받아 선체횡요가 심한 상태로 항행중 같은날 09시 30분경 오끼노시마로부터 동쪽 약 15.5해리 지점을 통과할 무렵에 승교한 기관장 D로부터 기관실에 원인을 알수 없는 침수가 되고 있다는 보고와 감속 요청을 받아 수심인 선장 A는 원격조종에 의하여 기관회전수를 400으로 낮추어 약 10분간 항진한 후 해안에 속히 도달할 목적으로 기관을 전속으로 올려 속항하였다.본선에는 기관 부원이 기관장, 조기장 및 기관원 1명, 모두 3명뿐으로 각 당직에 1명씩 4시간 교대의 3직제로 기관당직 근무를 하는데 이날 출항후 04시 00분부터 08시 00분간의 기관당직에 종사한 기관장 D가 당직을 인계하기 전 약 10여분간 배수 펌프를 작동하여 기관실 오수를 배출하고 배출이 안되는 3톤 정도 남은 상태로 같은날 08시 00분경 당직을 인계한후부터 조기장 C가 기관당직을 수행하던중 같은날 09시 00분경 기관실내 우측 전방에 위치한 냉동기를 작동하고 기관실 바닥을 보았을 때 침수되는 것을 발견하고 시간당 9입방미터 용량의 GS펌프를 작동하여 놓은후 기관실 밖으로 나와 선외변으로 해수가 배출되는 상태를 확인하고 기관실로 내려 오고 있을 때 뒤따라 내려온 기관장 D에게 보고하였다.한편 기관장 D는 당직을 인계한 후 자실에서 휴식을 취하고 있는 동안 선체동요로 잠이 들지 아니하여 기관실 점검차 같은날 09시 10분경 기관실에 내려갈 때 주기 후라이 휠 하단까지 해수가 침수된 것을 발견하고 성능이 양호한 시간당 20입방미터 용량의 빌지 펌프를 작동하고 배수상태를 살핀 바 침수량이 줄지 아니하므로 같은날 09시 30분경 선장에게 보고한 후 기관부원들과 기관실 상판을 들어 올려 침수 주위를 찾아 가며 배수작업 계속중 침수가 점점 증가되고 있었다.침수량이 계속 증가되고 있어 침몰의 위험을 느낀 수심인 선장 A는 비상소집을 하여 속항중 같은날 12시 15분경 후따오이시마 등대로부터 북동쪽 약 5.5해리 해상인 북위 34도 07분 25초, 동경 130도 40분 30초 지점에서 주기관이 정지되자 일본국 해상보안청에 무선전화로 구조요청하고 같은날 12시 40분경 발전기가 정지된 상태에서 표류대기중 같은날 13시 30분경 현지에 도착한 경비정에 구조되었다.

그리고 같은날 14시 00분경 도착한 구조 예인선 고 에이마루측의 구조작업으로 기관 선저 외판의 파공부위를 방수하고 이에 예인되어 같은날 23시 30분경 시모노세끼항에 입항하였다.본선은 진수후 12년을 경과하여 처음으로 받는 정기검사인 제5회 정기검사를 1982년도에 수검하였는데 어선검사 지침중 1986년 3월 선체검사요령이 개정된 이전이므로 진수후 12년 경과하여 처음으로 받는 정기검사시에는 선체중앙부 0.4L간의 한단면에 대하여 외판, 갑판 및 이중저 정판의 두께를 측정하는 규칙에 의한 계측치가 어선 검사보고서에 기록되지 아니하였고, 1986년 2월 실시한 중간검사시에는 선각부재(외판, 갑판, 내저판, 격벽, 위벽등)의 불량개소의 신환이 필요하지 아니하였으나 이 사고후 같은해 7월에 실시한 제6회 정기검사 기간중 외판에 대한 계측결과 기관실 선저 기관 형판 내측의 K판이 부분적으로 상태가 불량하고 선미수선으로부터 6915밀리미터 선수 미중심선 우측으로 450밀리미터 부위에 내면에서 발생한 점식이 진전되어 직경 45밀리미터로 파공된 것이 확인된 후 K판 전체를 두께 9밀리미터 ×너비 1.52미터 ×길이 6.0미터 강판으로 2중 용접 시공한 바 지정해난관계인 선주 B는 선령 22년된 선박을 소유하고 관리함에 있어 특히 어선 중간 검사기간에는 선체 노후도를 감안하여 선체 점검과 정비등이 충분히 실시되도록 조치하였어야 하나 노후선의 감항성 유지에 대한 배려가 불충분하여 이러한 점을 소홀히 한 채 운항하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며, 선령이 22년된 노후 선체외판의 국부적 부식 현상으로 기관실 선저 K강판에 내면으로부터 발생된 점식이 진전됨에 따라 그 부위가 파공되어 기관실에 침수됨으로써 발생한 것이다.지정해난관계인 선주 B는 이 선박의 어선 검사 기관중 상가수리를 실시함에 있어 선체 노후도를 감안하여 선체 보전 정비가 충분히 실시되도록 감독과 조치를 하였어야 하나 노후 선박의 감항성 확보에 대한 배려 부족으로 이러한 조치를 취한지 못함으로써 선체 보전정비가 충분히 이루어지지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 선장 A는 기관실 선저외판에 내면으로부터 발생 진전된 점식 현상을 운항기관중 발견할수 없는 점에 비추어 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 조기장 C는 완전 배출이 안되는 오수가 기관실 바닥에 남아있는 상태이고, 이 점식부위가 일상 과업중 발견하기 어려운 주기관 하방의 위치인 점에 비추어 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 선주 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 기관실의 노후된 선저 외판이 점식 파공되어 기관실에 침수됨으로써 발생한 것이다.지정해난관계인 B의 선박 감항성 확보를 위한 선체 보전정비를 충분히 못한 것도 그 일인이 된다.B를 권고한다.