이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615243"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제11동화호제3신진호 선 적 항파나마여수시 선박소유자J해운(주)용선E 총 톤 수499톤 4485톤 90 기관종류, 마력디젤기관 650마력디젤기관 450마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을2항사어을1항사없 음 선원수첩여수부산없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615245"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장갑 판 장 사고일시1978년 12월 29일 04시 45분 사고장소태종대 동남방 10마일 해상 손 해11등화호 침몰, 선원 8명 실종</span> 기선 제11동화호는 총 톤수 499톤 44, 디젤기관 650마력 연해구역 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 일본국 히가리항에서 와이야 롯드 587톤을 적재하고 선수 2.8미터, 선미 3.8미터의 흘수로서 1978년 12월 28일 00시 50분 경 상기항을 떠나 부산항으로 향하였다.동일 08시 30분 경 후다오이지마 전방 해상을 통과 중 강한 북풍과 파고 약 4미터로서 계속 항해가 곤란하여 후다오이지마등대 남쪽 해상에 피항 가박 하였다가 일기가 다소 회복되자 동일 16시 00분 경 상기 가박지를 떠나 자침로 312도로서 정침 하였다가 당시의 강한 북풍과 풍압류 등을 감안하여 320도로서 항해를 계속하여 12월 29일 02시 50분 경 대마도 북단 미쓰시마등대 좌현 약 7마일로서 정횡 통과 후 동일 03시 50분 경 수심인 선장 A가 승교하여 당직에 들어갔다.동일 04시 40분 경 수심인 A는 자선의 우현 약 40도 거리 약 1,000미터에 항행선 (제3신진호)와 무난히 통과할 것으로 판단하고 원침로 대로 항진 중 양선의 거리가 약 300～350미터로 되었을 때 위협을 느끼고 조타수 F에게 좌전타를 명하여 약 7-8도 좌전타 하였으나 충돌위험의 급박함을 느끼자 극좌전타를 명하여 선수가 좌회두 중 12월 29일 04시 45분 경 북위 34도 58분 30초, 동경 129도 16분 30초에서 기선 제11동화호 우현 조타실 앞 화상부와 제3신진호 선수부가 제11동화호 선수를 기점으로 하여 약 45도의 각도로서 충돌되었다.한편 기선 제3신진호는 총 톤수 85톤 90, 디젤기관 450마력(축마력)종업제한 제2종의 저인망어선으로서 수심인 선장 B등 선원 10명이 승선하고 1979년 12월 23일 10시 00분 경 여수항을 떠나 12월 28일 04시 00분 경까지 거문도 동남방 약 40마일 지점에서 작업을 하여 쥐고기 약 1,500상자를 어획한 후 상기지점을 떠나 동일 18시 00분 경 해운대 동남방 약 13마일 해상에 도착하여 12월 29일 새벽까지 쥐고기 약 120상자를 어획하였으나 당시 남해안 일대의 폭풍주의보의 발효와 신정을 기하여 어획물을 속히 팔아야겠기에 작업을 중단하고 동일 04시 00분 경 해운대 동남방 약 13마일 지점을 떠나 선적항인 여수항으로 향하였다.수심인 선장 B는 좌침로 225도로서 정침 항행하여 부근해상의 어선군을 완전히 피한 후 전방해상에 이상이 없음을 확인하자 잠시 휴식하기 위하여 동일 04시 15분 경 지정해난관계인 갑판장 C에게 당직을 인계하고 조타실 후미부 해도실에서 S.S.B를 통화여 동료 어선군과 대화를 시도하였으나 잡음이 많아 중단하였고 지정해난관계인 C는 조타를 하고 있던 중 우현 갑판상에 있는 작업등 1개가 불이 켜져 있기에 갑판원 G에 조타를 맡기고 자신이 갑판상으로 나가 전구를 눌러 끄고 다시 조타실로 올라오니 갑판상으로 나갔을 때 덮어쓴 해수로 상의가 젖어 있어 조타실내에 있는 자기 침대에 앉아서 상의를 갈아입고 있던 중 수심인 B는 해도실에서 화장실에 가고자 조타실로 나오는 순간 본선 좌현 선수부 전방에 충돌 직전에 있는 상대선 (제11동화호)를 발견하고 조타수 G를 밀어 제친 후 자신이 키를 잡으면서 좌측으로 돌리는 중 상기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 기선 제11동화호는 극심한 침수로서 우현 경사되서 충돌 후 약 4～5분내에 현장에서 침몰되자 승조원 13명중 통신장등 8명이 실종되었으며 5명은 제3신진호에 의하여 구조되었다.제3신진호는 비상주파수에서 계속 부산과 여수를 호출하는 일방 발광신호로서 주위 어선군에게 신호를 보내자 12월 29일 05시 30분 경 30여 척의 어선군이 왔고 동일 06시 00분 경에는 해경경비정이 와서 계속 실종자에 대한 수색작업을 하였으나 발견이 되지 않아 동일 09시 00분 경 해경정이 앞에 가고 제3신진호는 선수부 기름탱크의 파손(1×1미터)으로 침수되어 어선 제7대영호에 예인되다가 그후 저속으로 단독항해를 하여 동일 13시 00분 경 부산 해경 전용부두에 계선하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 10미터의 북서풍이 불고 파고는 약 2미터의 해상 상태였다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로 그 원인을 분석하건대 수심인 제11동화호 선장 A는가.
11월 29일 04시 40분 경 상대선인 기선 제3신진호를 우현 40도 거리 약 1,000미터 거리에서 상대선의 장등, 현등인 홍등, 선미등을 발견하였으면 국제해상충돌예방규칙 제15조의 횡단 상태인 선박으로 동 규칙 제16조의 규정에 따라 타선을 확실하게 피할 수 있도록 조기에 충분한 동작을 취하였어야 할 것인데나. 상대선이 속력이 느릴 것이라는 혼자 짐작으로 속력과 항로를 유지한 것은 타선의 충돌여부에 대한 사전에 감지 할 수 있는 방법을 망각한 점.다.
충돌 임박하였을 때 Good Seaman Ship를 발휘하여 속력을 줄였어야 할 것이다. 한편 수심인 제3신진호 선장 B는가. 충돌직전에야 상대선인 제11동화호를 발견하였다니 국제해상충돌예방규칙 제5조의 파수를 제대로 하지 않은 것이 증명된다.
나. 파수를 제대로 하지 않으므로 조기의 유지선의 협력동작 국제해상충돌예방규칙 제17조를 이행할 수 있는 기회가 없었기는 하나 Good Seaman Ship의 접선에 입각하여 위급시에 좌전타를 하였다는 것은 이 정신과 제17조의 규칙(C)항에 의하여 좌전타 하여서는 아니 된다.C는 당직을 인계 받았으면 성실히 선교를 이탈함이 없이 당직을 하여야 하는데 작업등을 끄기 위하여 선교를 떠난 것과 상의를 갈아입기 위해 당직장소를 떠난 것은 당직임무를 소홀한 점 지대하다.따라서 파수도 제대로 못하고 타선이 접근하는 것을 조기에 발견 못하고 자선의 협력동작의 시기를 놓쳤다.이와 같은 분석에 따라 이건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이나 수심인 B, 지정해난관계인 C의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종 2등 항해사 면허업무를 3월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선을종 1등 항해사 면허업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C는 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.