1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660801"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11동진호기선 규다이마루 선 적 항여수시중공 연운항 선박소유자C J가이운 주식회사 총 톤 수94톤 611,255톤 73 기관종류, 마력디이젤기관 290 마력디이젤기관 2,500마력 선교위치미 상선 미 선 회 권미 상미 상 지정해난관계인AB 직 명선 원선 장 해기면장없 음선 장 선원수첩없 음미 상 사고일시1980년 6월 8일 17시 22분 사고장소북위 34도 00분 30초, 동경 126도 37분 18초</span> 기선 제11동진호(이하 "동진호”라 한다)는 여수시 남산동 452 거주 전영순 소유의 총톤수 94톤 61, 디이젤기관 290마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로써 1980년 6월 8일 08시 25분 여수항을 출항예정된 항로를 따라 전속 약 8노트로 동지나해의 어장으로 향하던중 동일 16시 00분 청산도를 지난 지점(개위 북위 34도 03분 15초, 동경 126도 52분 30초)에서 선원 A가 갑판장 E와 교대하여 항해 당직 보조자로 집타하면서 선장 D와 같이 당직 근무에 들어 갔다.당시 기상은 짙은 안개로 시정이 10미터 정도로 제한되어 있어 선장 D는 사이렌(밧데리용 녹음기를 스피카에 연결 사용)을 취명하면서 항진중 자지도 남방 약 5마일 지점에 이르자 레이다아로써 전방을 파수중이던 선장 D가 갑자기 집타중이던 A를 밀어 내고 직접 집타에 들어가 진침로 250도로 좌전타 한 후 약5분 경과하였을 무렵 선미 우현쪽으로부터 규다이마루가 돌연 나타나더니 동진호 우현 선미에서 선수쪽 약 3-4미터의 부위를 규다이마루 선수로 동일 17시 22분, 북위 34도 00분 30초, 동경 126도 37분 18초 지점에서 충돌 동진호는 순간적으로 좌측으로 전복한 후 침몰하였으며 선원 11명중 6명은 규다이마루에 의하여 구조되었으나 선장 D를 포함한 선원 5명은 실종되었다.한편 기선 규다이마루(九大丸)는 일본 국적의 총톤수 1,255톤 73, 디이젤기관 2,500마력을 거치한 연해구역의 강조화물선으로써 1980년 6월 7일 09시 10분 중공 연운항(連運港)에서 코크스 3,003톤을 적재한 후 선수 5미터 20 선미 5미터 77의 흘수로 선장 필리핀 국적 B(이하 “비즈마노스”라 한다)의 조선 지휘로 동항을 출항 일본국 나고야를 향해 전속 11.5노트로 항해하였다.도중 기상상태는 동남동풍, 남동풍, 동풍등이 풍력1내지 3정도 불었고 시정은 0.5-1마일로 안개는 계속 끼었으나 레이다아를 가동 계속 항진하였던바 1980년 6월 8일 17시 10분경 본선이 북위 34도 01분 15초, 동경 126도 35분 15초 지점에 이르자 갑자기 심한 농무가 끼어 시정이 “0”이 되기에 이때 항해 당직 사관으로 근무중이던 동선 1등 항해사 레이놀드 엔 누그포(이하 “누그포”라 한다)는 레이다아 스코우프상에 동진호를 상대방위 선수 약3도 좌측 거리 약 2.5마일 전방에 초인하자 막연히 좌현대 좌현으로 통과할 것으로만 생각하다가 좀더 안전을 기하기 위하여 동일 17시 10분경 단성1발 취명과 동시에 진침로 094도에서 우전타하여 진침로 104도로 변침하였고 이 때의 변침 지적소리를 듣고 승교한 지정해난관계인 선장 B는 직접 조선지휘에 들어가 우선 레이다아를 보며 상대선(동진호)을 추적하다가 200미터 이내의 지근거리에 접근 해면반사로 인하여 레이다아 스코우프상에 그 영상이 사라지자 그 때 비로서 지정해난관계인 선장 B는 동일 17시 20분 기관을 정지함과 동시에 동일 17시 21분 35초 내지 40초 사이에 극우전타를 하였으나 타효를 보기 전 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 규다이마루는 선수재 50센티미터가 내측으로 약4센치미터 굴곡되었다.충돌 후 선장 B는 구명정을 내려 해상에 표류중이던 동진호 선원6명을 구조하고 나머지 선원 5명의 구조를 위하여 계속 충돌 해역에 머물다가 해양경찰대의 지시에 의거 익일인 6월 9일 12시 15분 동 지역을 떠나 동일 19시 20분 목포항에 도착하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로 규다이마루 선장 지정해난관계인 비즈마노스 및 동선 1등항해사 누그포는 농무로 인한 제한된 시계내에서 규다이마루를 운항함에 있어(1) 국제해상충돌예방규칙 제19조 (b)항에 의한 안전 속력을 유지하지 않은채 전속상태내인 11.5노트로 항진하였으며(2) 6월 8일 17시 10분경 레이타에 의하여 선수 좌측 약 3도거리 2.5마일에 동진호를 초인하였으며 충돌의 위험을 경계하기 위하여 상대선에 대한 장거리 스케이닝(LONG-RANGE SCANNING)이나 프로팅(PLOTTING)을 실시하며 상대선의 진행사항을 정확히 파악하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 조기피항의 시기를 놓치게 되었고(국제해상충돌예방규칙 제7조 (b)항 해당)(3) 본선 정확히 전방에서 운항중이던 동진호와의 거리가 급속도로 가까워 졌을 때 그 접근상태를 면할 수 있도록 자선의 진로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하든지 필요하면 자선의 진행타력을 완전히 멈추는 조치를 취했어야 함에도 이를 이행치 않으므로써 국제해상충돌예방규칙 제19조 (e)항을 위반하였고(4) 동진호와의 충돌을 피하기 위한 동작을 취함에 있어 국제 해상충돌예방규칙 제8 조 (b)항에 의하여 자선의 침로나 속력의 변경은 상대선에서 시각 또는 레이다에 의하여 용이하게 알아 볼 수 있도록 충분히 크게 하였어야 함에도 진침로 094도 에서 진침로 104도로 소극적인 소각도 변침을 한 것은 동진호로 하여금 판단의 혼란을 초래했을 가능성도 배제할 수 없는 것이다.
(5) 국제해상충돌예방규칙 제35조 (a)항에 의한 소정의 무중신호를 취명치 않았다. 지정해난관계인 선장 B 및 1등항해사 누그포는 항행중 장성(3초)1발을 3분 간격으로 취명하였다고 진술하고 있으나 당시 동진호 갑판상에서 작업중이 던 동선 갑판장 E의 진술에 의하면 규다이마루로부터의 기적소리는 아무도 들은바 없다고 진술한 점으로 보아 규다이마루측에서의 주장은 이를 인정키 곤란하다.
(6) 동진호와의 거리가 200미터 이내로 근접되어 레이다아 스코우프상에 그 영상이 사라졌으면 당연히 상술한 감속조치와 더불어 견시원을 선수부동에 추가 배치를 하였어야 함에도 이를 이행치 않은 것은 국제항해상충돌 예방규칙 제5조에 의한 시각 및 청각에 의한 적절한 파수 의무를 다하지 못한 것이다.한편 동진호 선장 D(실종자)는 제한된 시계내를 향해함에 있어 국제해상충돌 예방규칙 제19조 (b)항에 의한 안전속력을 유의하지 않았을 뿐더러 동 규칙 제5조에 의한전방파수를 소홀히 함으로써 상대선인 규다이마루를 조기에 인지치 못하게 되어 충돌예방의 시기를 놓치게 된 것으로 판단된다.동인이 자지도 남방 5마일 지점에 이르러 레이다아로 전방을 파수하다가 갑자기 집타중이던 지정해난관계인 A를 밀어 내고 직접 집타를 들어가 진침로 250도 좌전타 한약 5분 후 충돌되었던 바 그 당시의 정확한 상황은 본인이 실종되었으므로 규명이 불가능하다.상술한 제 분석으로 미루어 이 건 충돌 사건은 규다이마루 선장 지정해난관계인 비즈마노스 및 동선 1등항해사 F의 운하에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나동진호 선장 D(실종자)의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.동진호 선원 지정해난관계인 A의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
