1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644603"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제 11 동림호기선 풍한호 선 적 항속초시주문진 선박소유자 D F 총 톤 수443톤 7735톤 79</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644605"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 750마력디젤기관 120마력 선교의 위치선미선교루선미선교루 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABC 직 명선 장일등항해사선 장 해기면장을종1등항해사병종항해사병종항해사 지정해난관계인DE 직 명선 주갑판장 선원수첩속초부산미 상 사고일시1982년 2월 17일 01시 15분경 사고장소북위 37도 13분 00초, 동경 129도 30분 00초(개위)</span> 기선 제 11 동림호(이하 제 11 동림호라 칭함)는 속초시에 선적을 두고 연해구역(국내)에 취항하는 총톤수 443톤 77의 강조화물선으로서 주로 속초 포항간을 운항하고 있던중 수심인 선장 A는 J지방해난심판원의 소환장(출두일자 1982년 2월 18일 13시)을 받고 포항항 출항 당일인 1982년 2월 16일 양하작업중 해난심판원에 출두차 이선하면서 수심인 B(항해사)에게 “하역이 끝나는 대로 조심해서 타고 올라가라”고 지시하고 이어서 “속초에 올라가 있으면 해난심판이 끝나는 대로 올라가겠다.
배가 도착하면(속초항) 집으로 (선장 A의 사가) 전화하라”고 당부하여 다음 항차인 속초항까지의 운항지휘를 수심인 B에게 일임하고 동일 13시경에 무단히 자선을 떠나 사가(경남 사천)로 향한후 하역작업을 마친 동선을 선장이 지시한바에 따라 동일 18:00시경 흘수선수 0.2미터, 선미 2.3미터의 공선상태로 철광석을 적재 운반하고자 수심인 B의 조선지휘하에 포항항을 출항 소정의 항해등을 점등하고 목적지 속초항을 향하여 전속 10노트 정도의 속력으로 해도상에 예정침로를 확정하지 않은체 북상항해중 수심인 B는 동일 23시 50분 죽변만 용추갑 등대 동남방 5마일 위치(북위 37도 00분 00초, 동경 129도 30분 30초)에서 지정해난관계인 E(갑판장)에게 항해당직을 인계시 “현침로(진침로 357도)로 항진하다가 임원앞(23시 50분 위치에서 약 15마일 북방)을 통과하면 타침로 340도 (자차미상)로 변침하라”고 지시한 다음 하교하였는바 평상시 동선의 항해당직은 선장(A)과 항해사(B) 및 갑판장(E)가 4시간씩 3직교 대제로 시행하고 있었으나 당일은 선장이 부재중이였음으로 수심인 B과 갑판장 E가 6시간씩 2직 교대 근무하도록 하고 있었다.동월 17일 00시부터 당직타수 서재완 및 갑판원 박성치와 더불어 조타실에서 항해당직에 종사한 지정해난관계인 E는 기본적인 항법개념이나 항법에 관한 지식을 전혀 갖추지 못한자로서 항해지휘를 할 수 없는 자이나 책임 당직자의 입장에서 스스로 전방견시를 하면서 원침로 (357도 T)와 원속력 (약 10노트)을 유지하고 속항중 동일 01시 05분경 (충돌 약 10분전) 선수좌현 7도 방향 거리미상에 기선 풍한호의 백등 1개를 시인하였고, (양선 대세관계와 항진속력으로 초인거리는 약 2.8마일로 인정됨) 잠시후 백등이 상하 2개로 시인되고 현등이 보이지 않으므로 어로작업중인 정지 선박으로 생각하였으나 피항통과 침로를 취하거나 아직 현등을 시인 할 수 없는 거리임으로 견시용 쌍안경으로 보다 자세히 관찰함이 없이 막연히 속항시 상대선 풍한호와 제 11 동림호는 상호 소각도(교각 약 15도)의 침로교차 관계를 이루면서 기선 풍한호가 제 11 동림호의 진로를 선행 통과하는 대세관계로 항진 접근하고 있었음에도 지정해난관계인 E는 이를 인식하지 못하고 있다가 충돌 2 - 3분전에(양선거리 약 1,000미터 정도로 인정됨) 상대선의 방위가 초인시의 나침방위 350도에서 00도 방향으로 변화되고 있음을 인지하였는바 이때 비로소 상대선이 이동중인 것임을 인지하였으나 자선의 좌현측으로 접근하여오는 선박으로 잘못 판단하고 스스로 피항할 목적으로 타수 G에게 극우전타를 명령하여 원침로 357도(T)에서 30도 우회두 하였고 진로교차 관계에서 상대선의 선행통과 상태임에도 마침내 이를 깨닫지 못하고 충돌 약 1분전 재차 기선 풍한호의 선수진로를 향하여 극우전타를 명령하고 동시에 기관정지를 함으로서 동일 01시 15분경 원침로 357도(T)에서 65도 - 75도 우회두된 나침 선수방위 080 - 090도(자차미상)에서 동선 정선부가 전진타력으로 기선 풍한호의 선수부 우현측(2번어창 부위)에 거의 직각으로 충돌되었다.본 충돌 지점은 개위 북위 37도 13분 00초, 동경 129도 30분 00초임.당시 천후는 담천으로 북풍이 초속 6 - 8 미터로 불고 해상은 파고 0.5미터 정도로서 대체적으로 평온하였다.한편 기선 풍한호는 강원도 주문진읍에 선적을 둔 총톤수 35톤 79의 종업제한 제1종 목조어선으로서 1982년 2월 16일 17시경 수심인 선장 C외 선원 9명이 승조하고 조업차 공선상태로(흘수미상) 주문진항을 출항 죽변항을 향하여(소라통발 적재차) 수심인 C의 조선지휘하에 전속 7노트 정도로 항진중 일몰시를 기하여 양현등 및 선미등을 점등하고 장등이 고장이므로 마스트 상부에 있는 촉광 30와트의 백등(정박등)을 장등 대신 점등하였다.삼척 동방 약 10마일 지점에서 나침로 140도에서 160도(진침로 162도)로 좌변침 정침하고 (시간미상) 속항중 수심인 C가 승교한 동일 24:00시의 동선위치는 북위 37도 21분 15초, 동경 129도 26분 15초 지점으로서 동월 17일 00시 20분경 까지는 전직자인 갑판원 H과 같이 당직에 종사하였으나 H가 하교한 다음부터는 수심인 C 단독 집타 조종으로 계속 진침로 162도 방향으로 항진타가 동일 00시 55분경(충돌 약 20분전) C가 선수우현 약 10도 방향 거리미상에(당시 양선의 상대속력과 충돌시까지의 항진시간으로 보아 거리는 5 - 6마일로 인정된) 기선 제 11 동림호의 장등을 시인하고(현등은 시인할 수 없는 거리임) 북상하는 선박으로 판단하였으나 그후 상대선의 뚜렷한 방위변화가 없었음에도 우현대 우현으로 통과될 것으로 생각한 수심인 C는 당시 양선의 대세관계로 보아 상대선의 홍등이 시인 되어야할 상황임에도 이를 관찰 확인함이 없이 침로와 속력을 그대로 유지하면서 속항중 동일 01시 13분경 (충돌 약 2분전으로 양선거리는 700 - 800미터 정도로 인정됨) 상대선이 선수우현 방향에서 자선쪽을 향하여 항진 접근하여오는 것을 감지하고 의아심이 들어 조타실 전면에 있는 작업등으로 섬광신호를 발하였으나 그동안 상대선 제 11 동림호는 이미 자선의 우현선수방향 지근거리에까지 접근된 상태에서 선수진로에 대하여 거의 직각 방향으로 진입하고 있어 수심인 C가 충돌을 피할 수 없는 절박한 상황임을 깨달았을 때는 기관을 정지 내지 후진을 할 여지도 없었으므로 아무런 피항동작도 취하지 못한채 비상벨을 눌러 전선원에 위급을 알리는 순간 전시와 같이 충돌되었다.충돌된 다음 양선은 이선 되었으나 본 충돌로 인하여 기선 풍한호는 우현측 2번창부위의 외판이 상갑판면에서부터 수선 하부에 이르러 3미터 정도의 폭으로 파손되어 침수가 심하므로 수심인 C는 전선원들로 하여금 구명동의를 착용케하고 이선된 기선 제 11 동림호측에 구조를 요청하고 있던중 수심인 B가 조종하는 제 11 동림호가 다시 돌아와 기선 풍한호에 접선을 시도하는 과정에서 풍한호의 조타실 우현측에 접촉되어 조타실이 손상되었으며 완전 접현이 않되는 상태에서 풍한호의 선체가 침수 침하되고 있을 때 해면에 뛰어든 동선선원들 10명을 제 11 동림호에서 모두 구조 인양한후 기선 풍한호는 당일 02시경 완전 침몰되었다.
제 11 동림호는 구조된 선원들을 싣고 현지를 떠나 동일 08시경 주문진항에 입항한 다음 본 충돌사고에 의한 부상으로 수심인 C과 선원 R 및 동 S등 3명은 주문진읍 K의원에 입원하여 각각 10일이상의 가료를 한바있으며 기선 제 11 동림호는 피해없음.2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 지정해난관계인 E는 당일 01시 05분경 선수좌현 전방에 기선 풍한호의 백등을 시인하였으면 이후 상대선의 동향에 대하여 예의 관찰하면서 향해하여야 함에도 광달거리 2마일정도의 현등은 아직 시인될 수 없는 거리에서 백등이 상하 2개로 시인되었다하여 정지 어로작업선으로 속단하고 견시 불충분한 상태로 만연히 항진하였으며 기선 풍한호를 초인한 이후 7 - 8분동안 (충돌 2 - 3분전) 상대선의 방위가 10도가량 우측으로 변화된 것을 인지하였으면 진로 횡단관계에서 상대선이 선행 통과상태 이므로 침로를 그대로 유지하여야 할 것이며 보다 안전을 기하기 위하여는 기관을 감속하여 근접 통과를 피하는 것이 바람직한 조치임에도 양선 대세관계나 상대선의 동향을 전혀 파악하지 못한채 선수전방(약간 좌현측) 약 1,000미터 거리에서부터 굳이 풍한호의 선수 진로를 향하여 우전타 변침으로 추항(追航)충돌한 동인의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 수심인 C는 당일 00시 55분경(충돌 약 20분전) 선수우현 방향에 기선 제 11 동림호의 등화(장등)를 시인하고 북상하는 선박으로 판단하였으면 상대선의 동향을 예의 관찰하여 침로교차 관계인가를 파악하여야 함에도 당시 양선의 대세관계로 보아 피항선의 위치에 처해있었으나 견시 불충분상태로 단독집타 항해하므로서 마침내 이를 깨닫지 못한채 상대선과 우현대 우현 통과선으로 오인하고 계속 윈침로와 원속력을 유지하고 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 원인이 된다.수심인 A는 기선 제 11 동림호 선장으로서 운항중에는 자선을 이선할 수 없음에도 당일 출항을 앞두고 포항항에서 속초시까지의 운항지휘를 항해사 B에게 일임하고 무단 이선하므로서 항해 조건이 불비된 상태에서 항해사로 하여금 출항케한 동인의 선원 근무상 태만도 본건 발생의 원인이 된다.수심인 B는 선장의 이선으로 출항을 할 수 없는 상태임에도 선장의 지시에 따라 항해조건 불비상태로 출항을 지휘하였고 항해중에는 항해지휘 능력을 갖추지 못한 갑판장 E를 전임항해당직에 종사케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.지정해난관계인 D는 본건 발생과 관련이 없다.
나. 법령의 적용수심인 C, 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 C의 병종항해사 업무와 A의 을종 1등항해사 업무를 각각 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 E의 소행에 대하여는 전임 항해당직에 종사할 자격이나 능력이 없는자 인바 동인에 대한 권고의 가치가 없음을 고려하여 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
