1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608691"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11동림호기선 풍한호 선 적 항속초시주문진 선박소유자 DF 총 톤 수443톤 77 35톤 79 기관종류, 마력디이젤기관 750마력디이젤기관 120마력 선교위치선미 선교루중앙 선교루 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABC 직 명선 장일등항해사선 장 해기면장을종 1등항해사병종항해사병종항해사 지정해난관계인DE 직 명선 주갑 판 장 선원수첩속초 부산 묵호어선 사고일시1982년 2월 17일 01시 14분 사고장소북위 37도 13분 00초, 동경 129도 30분 07초</span> 기선 제11동림호는 강원도 속초시에 거주하는 D 소유의 총톤수 443톤 77에 디이젤기관 750마력을 거치한 항해구역이 연해(단 국내항해에 한함)인 강조화물선으로서 주로 속초-포항간을 운항하고 있던중 수심인 선장 A는 부산지방해난심판원으로부터 1982년 2월 18일 09시 30분까지 출두하라는 소환장을 받고 적법한 수속절차를 취하지 않은 채 포항항에서 하역 작업을 대기중이던 동년 2월 16일 13시 00분에 동선에서 이탈하였던바 수심인 선장 A는 동선에서 이탈하기전에 수심인 동선 항해사 B에게 “하역이 끝나는대로 조심해서 올라가라” “속초항에 도착하면 집(경남 사천소재 선장의 사가)으로 전화하라” “선장이 없으면 사고가 잘나니 조심하라”는 등의 부탁과 주의를 환기시키고 배에서 이탈하여 소환장을 지참하기 위해 사가로 귀가하였다.수심인 선장 A가 배에서 이탈한후 수심인 동선 항해사 B는 하역작업이 완료되자 수심인 선장 A가 승선하고 출항하는 것처럼 해운당국에 허위신고하고 선수 0.8미터, 선미 2.3미터의 흘수상태인 공선으로 자신이 직접 조선 지휘하여 동일 19시 00분에 포항항에서 출항하여 철광석을 적재키 위해 속초항으로 향하였던바 해도상에 예정항로를 설정하지 않은채 전속인 약 10노트의 속력으로 항해중 동일 23시 50분경 방위 측정기가 배에 없어서 정확한 선위를 구할 수 없는 상태에서 목측으로 죽변만 용추갑 등대로부터 동남방 약 5마일되는 위치에서 지정해난관계인 갑판장 E에게 당직 인계사항으로서 현침로(나침로 015)대로 항해하다가 임원앞을 통과하면 나침로 340도로 변침하라는 지시를 하고서 하교하였다.지정해난관계인 갑판장 E는 1982년 1월(날짜 미상) 본선에 부임한이래 선장인 수심인 A의 지시에 따라 선장 및 항해사와 더불어 세사람이 3교대로 항해당직 사관(O.O.D)의 근무를 해왔는데 이번 항차에는 수심인 선장 A가 하선하였기 때문에 항해사와 더불어 둘이서 6시간씩 2교대로 항해당직 사관의 임무를 하게 되었으며 동일 23시 50분경에 항해사로부터 항해당직을 인수하여 책임항해 당직근무에 들어갔으나 해도상에는 예정항로도 설정돼 있지 않았고 나침로의 오차도 파악하지 못하고 있는 상태에서 시력은 좌우 각각 0.4로서 선박직원법에서 규정하고 있는 시력에 미달될뿐만아니라 원시성 난시로서 원거리의 희미한 등화는 식별할 수 없기 때문에 책임 항해당직이 불가능할 뿐아니라 무면허자로서 연안항해에 관한 항해상의 기초지식도 전혀 갖추지 못하고 있는 당년 60세의 지정해난관계인 갑판장 E는 막연히 속항중, 충돌 약 10분전인 동년 2월 17일 01시 04분경 선수 좌현 방향(E는 선수좌현 25도 방향으로 초인하였다고 진술하나 신빙성이 없으며 작도상으로는 선수 좌현 약 7도임) 거리미상 (양선의 대세관계와 항진속력을 감안할 때 초인거리는 약 2.8마일)에 상대선의 백등 1개를 초인하였으며 잠시후 상하로 백등 2개를 시인하였으나 현등이 보이지 않기 때문에 상대선은 어로 작업중인 선박일 것으로 속단하고 선교에 비치되어 있는 쌍안경은 성능이 나쁜관계로 쌍안경은 사용하지 않았으며 철저히 파수함이 없이 그대로 막연히 속항한바 그당시 상대선인 풍한호와 자선인 제11동림호는 소각도의 침로 교차관계를 이루면서 풍한호가 제11동림호의 진로 전방을 선행 통과하는 대세관계로 항진 접근하고 있었음에도 지정해난관계인 갑판장 E는 이를 인식하지 못하고 있다가 충돌 약2분 내지 3분전 지근거리에 상대선의 방위가 초인시보다 약간 오른쪽(BEARING DRIFT "RIGHT")으로 보이므로 비로소 상대선이 이동중이라는 것을 인식하였으나 좌현측으로 접근하고 있는 선박으로 오인하고 당직타수 S에게 극우전타를 명하여 원침로인 나침로 015도에서 약 30도 우회두하였지만 다시 위험을 느끼고 즉시(충돌 약 1분전인 동일 01시 13분경) 극우전타와 동시에 기관정지를 하였으나 선수방위가 나침방위 약 080도 내지 090도 되었을때인 1982년 2월 17일 01시 14분에 북위 37도 13분 00초, 동경 129도 30분 07초에서 제11동림호의 좌현 선수부와 풍한호의 우현선수 제2번창 부위가 약 60도의 교각으로 충돌하였다.당시의 기상은 담천으로 시정은 비교적 양호하였으며 바람은 북풍이 초속 약 6내지 8미터정도로 불고 있었으며 파도의 높이는 약 0.5미터로서 대체적으로 평온한 해상상태였다.한편 기선 풍한호는 강원도 명주군 주문진읍에 거주하는 F 소유의 총톤수 35톤 79에 디이젤기관 120마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조어선으로서 1982년 2월 16일 17시 00분경 공선상태로 주문진항에서 출항하여 소라통발 적재차 죽변항으로 향하였던바 수심인 선장 C는 동일 일몰시를 기하여 양현등과 선미등을 점등하고 장등은 고장중이어서 마스트 상부에 백등(정박등)을 장등 대신 점등하고 전속인 약 7노트의 속력으로 항해중 동일 24시 00분경 홀로 항해당직 근무에 들어간 수심인 선장 C는 계속 진침로 162도로 항진하다가 다음날인 동년 2월 17일 00시 54분경(충돌 약 20분전) 선수우현(초인시간과 충돌시간, 양선의 속력, 침로로서 작도하면 선수우현 약 10도) 거리미상(작도에 의하면 약 5.5마일)에 상대선인 제11동림호의 장등(녹등을 보았다고 하였으나 현등은 시인할수 없는 거리임)을 초인하였음에도 녹등으로 오인하고 북상하는 선박으로 판단 우현대 우현으로 항과할것으로 속단하고 상대선의 동태를 예의 파수함이 없이 침로와 속력을 그대로 유지하면서 막연히 속항하고 있던중 충돌 약 2분전인 동일 01시 12분경(양선거리는 700내지 800미터정도로 인정됨) 상대선인 제11동림호가 자선의 선수우현 방향으로 자선쪽으로 향해 항진 접근해 오는 것을 감지하고 조타실 전면에 있는 작업등을 켰다, 껏다하여 의문신호를 발하였으나 그동안 제11동림호는 이미 본선의 우현선수 방향 지근거리에 까지 접근한 상태에서 본선의 선수 진로에 대하여 거의 직각으로 진입하고 있으므로 수심인 선장 C은 절박한 상태에서 당황하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못한채 비상벨을 눌러 전선원에 위급을 알리는 순간 전시와 같이 충돌하였다.양선이 충돌된 다음 전진행각에 의해 서로 이선되었으나 충돌로 인해 풍한호는 선수우현 2번창 부위의 외판이 상하로 약 3미터정도의 폭으로 파손되므로써 그 파손부위로부터 침수가 심하므로 수심인 풍한호 선장 C는 전선원들로 하여금 구명동의를 착용케하고 제11동림호측에 대하여 구조를 요청하였으며 수심인 제11동림호 항해사 B는 침실에서 휴식중 이상한 예감이 들어 충돌 약 6분후인 동일 01시 20분경 승교하여본즉 전기와 같은 상황이므로 풍한호에 직접 접선시켜서 풍한호 선원들을 구조할 목적으로 자신이 조선 지휘하여 접선을 시도하는 과정에서 조선미숙으로 인해 동일 01시 47분경 풍한호의 조타실 우측을 제11동림호의 좌현 선수부로 접촉하여 풍한호의 조타실이 손상되고 풍한호의 선체침몰을 촉진시켰으며 해중에 뛰어든 풍한호 선원 10명을 모두 제11동림호에서 인양한후 풍한호는 동일 02시 00분경 그 자리에서 침몰 유실되었다.수심인 제11동림호 항해사 B는 구조한 풍한호 선원들을 싣고 현지에서 출발하여 동일 08시 00분경 주문진항에 입항하였으며 충돌로 인해 부상을 입은 수심인 풍한호 선장 C과 동선 선원 G 및 H등 3명은 병원에 입원 가료하였으며 제11동림호측에는 아무런 이상이 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 수심인 제11동림호 선장 A은 선박이 운항중 적법한 조치없이는 선장이 선박에서 이탈할 수 없음에도 동선의 항해사인 수심인 B에게 부산지방해난심판원에 출두한다는 이유로 “하역이 끝나는대로 조심해서 올라가라, 선장이 없으면 사고가 잘나니 조심하라”는 등의 당부를 하고 본선에서 무단히 이탈한바 이는 해난사고의 개연성을 충분히 감지하고 있었음에도 적법한 조치없이 해운당국에는 본인이 선장으로서 승선하고 출항하는 것처럼 허위신고를 하게 하고 출항하는 등 선원법 제11조의 선장 재선의무를 위반하므로써 원천적으로 감항능력을 상실케 하였으며 평소 선박운항중 동선의 갑판장인 지정해난관계인 E에게 책임항해당직(O.O.D)을 맡기고 있었기 때문에 이번 항차에서도 동인이 책임항해 당직근무를 하므로써 해난사고를 야기시킨바 수심인 선장 A는 갑판장 E에게 책임 항해당직을 맡기려면 사전에 갑판장 E가 귀중한 승조원의 생명과 막대한 재산을 보호하기 위한 안전항해를 하는데 충분한 책임능력이 있는 자인가를 심중히 검토한 연후 책임항해 당직을 맡겼어야 함에도 이와같은 책임능력을 고려함이 없이 항해에 대한 기본지식도 전혀 갖추지 못한 무면허자일뿐 아니라 좌우시력이 모두 0.4이며 원시성 난시이기 때문에 야간 원거리의 희미한 등화는 식별할 수 없어 선박직원법에 규정하고 있는 시력에 미달하는등 신체적으로도 책임능력이 전혀 없는 지정해난관계인 갑판장 E에게 책임항해 당직을 맡기므로써 해난을 야기케한 수심인 제11동림호 선장 A의 복무해태와 재선 의무 위반으로 인하여 이건이 발생한 것이나 수심인 풍한호 선장 C는 홀로 집타와 파수를 하면서 책임항해 당직 근무를 하던중 충돌 약 20분전에 상대선의 녹등을 선수 우현에 초인하였다고 하나 당시의 양선박의 거리는 충돌지점, 양선박의 속력, 침로등을 감안할 때 약 5.5마일 정도로 인정되므로 현등이 보일 수 있는 가시거리가 아니고 장등이 보일 수 있는 가시거리이므로 수심인 선장 C는 장등을 초인하고 녹등으로 오인 상대선과는 우현대 우현으로 항과할 수 있을 것으로 잘못 판단한 과실을 범하였으며 양 선박이 점점 접근함에 따라 상대선을 예의 파수해서 상대선과 자선이 항법상 어떤 관계에 있는가를 판단해서 충돌을 피하기 위한 조치를 취했어야 함에도 이를 게을리하여 그 당시의 양선의 관계가 거의 마주치는 상태였기 때문에 상대선과는 좌현대 좌현으로 항과하도록 조치를 취했어야 할 것을 파수를 소홀히 하므로써 이를 인식하지 못한채 침로와 속력을 그대로 유지하여 국제해상충돌예방규칙 제5조(파수)와 동규칙 제14조(마주치는 상태)를 위반하므로써 충돌에 이르게 한 수심인 풍한호 선장 C의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되며, 또한 수심인 제11동림호 항해사 B는 수심인 선장 A의 부탁을 받고 선장 부재중 자신이 직접 조선지휘하여 운항하던중 이건 해난이 발생한바 수심인 항해사 B는 아무리 선장의 부탁을 받았다 하더라도 선장없이는 선박을 운항할수 없다는 것을 주지하고 있으면서 해운당국에는 마치 선장 A가 승선하고 출항하는 것처럼 허위신고를 하고 불법하게 선박을 운항하였으며 항해중에는 책임항해 당직자에 대한 감독을 철저히하여 사고를 미연에 방지했어야 함에도 이를 소홀히하여 결과적으로 해난을 야기시켰을뿐 아니라 충돌후 상대선 선원을 구조할 목적으로 접선할때에는 조심스럽게 아주 서서히 접근했어야 함에도 조선미숙으로 인해 상대선과 충돌(접촉)하여 상대선인 풍한호에 충격을 줌으로써 풍한호의 침몰을 촉진시킨 수심인 제11동림호 항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 된다.지정해난관계인 제11동림호 갑판장 E는 자신은 항해에 대한 기초지식도 없는 무면허자일뿐더러 자신의 신체적인 조건도 책임항해 당직 근무를 할 수 없는 상태라는 것은 잘 알고 있었으므로 이와같은 사실을 선장에게 고하여 책임항해 당직근무를 맡지말았어야 했으며 충돌 약 10분전에 상대선을 초인하였으나 신체적인 조건 때문에 상대선의 등화를 식별할 수 없었음은 물론 항법에 대한 기초지식마저도 전혀 갖추고 있지 않기 때문에 적법한 피항조치를 취하지 못한채 충돌에 이르게한 동인의 운항상 과실은 인정되나 동인은 전술한바와 같이 책임능력이 전무한 무자격자이므로 동인에게 항법의 준수를 요구하는 것은 무의미하며 책임능력이 있는 자에게 항법준수를 기대하고 있는 항법상의 개념과 선원상무의 태만으로 생긴 과실에 대하여는 선장이 책임을 면제할 수 없다는 점으로 보아 그 책임은 책임능력이 전무한 무자격자에게 책임항해 당직 근무를 시킨 선장에게 귀책된다 하겠다.지정해난관계인 제11동림호 선주 D는 선주로서 선박에 비치해야할 안전항해에 필요한 제반 항해장비를 갖추어 주어야 했음에도 이를 게을리한 과실은 인정되나 그것이 이건 발생의 직접적 원인이 되지 않았다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 제11동림호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종1등항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 풍한호 선장 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 제11동림호 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
