기선 제11대왕호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622603"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11대왕호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수443톤 74 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력 수 심 인AB 직 명선 장 2등항해사 해기면장어선을종 1등항해사어선을종 2등항해사 선원수첩 사고일시1983년 12월 5일 02시 10분 사고장소남위 09도 41분 00초, 동경 47도 39분 00초 손 해선저판 전반적 굴곡 및 부분 파열 원 인항해당직소홀</span> 기선 제11대왕호는 총톤수 443톤 74, 디이젤기관 1,500마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양참치 연승 어선으로서 수심인 선장 A등 선원 27명이 승선하여 1983년 1월 27일경 부산항을 떠나 인도양에서 조업을 한 후 싱가폴항에서 어획물을 양화하고 8월 2일 18시경 동항을 떠나 마다가스칼 북방 약 200해리 해역에서 계속 조업을 하여 12월 5일 00시 10분 남위 09도 21분 00초, 동경 47도 48분 00초 지점에서 양승을 완료함과 총 265톤의 어획 실적을 올렸다.수심인 선장 A는 양승이 끝나자 다음 어장을 남위 09도 36분 00초, 동경 48도 12분 00초로 정하고 진침로 120도로 가기 위하여 자이로 리피-터에 의하여 침로를 확인한후 수심인 2등항해사 B에게 침로 120도로 계속 항행하면 약 2시간 30분후에는 어장에 도착할 것이니 도착 20분전에 연락하라는 지시를 하고 기관장 방에 가서 기관장과 같이 휴식에 들어갔다.수심인 2등항해사 B는 선장이 하교하자 단독으로 당직에 들어갔으나 전방에 특별한 장해물도 없어 항해에 그다지 신경을 쓰지 않은 채 약 11노트의 속력으로 항진중 갑자기 선저에 충격음이 나면서 선체가 멈추자 당황한 상태에 있던 중 수심인 선장 A는 기관장 방에서 기관장과 같이 담소중 선저의 충격음을 듣고 급히 조타실에 올라간바, 동선은 12월 5일 02시 10분 COSMOLEDO 섬 해안 남위 09도 41분 00초, 동경 47도 39분 00초 산호초에 좌초되었음이 확인됨과 자이로 침로가 200도를 가르치고 있음이 확인되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 가랑비가 오고 북동풍이 초속 2-3미터 내외로 불며 해상은 평온한 상태였다.수심인 선장 A는 기관각종 사용으로 이초를 시도하였으나 불가능하기에 선단간의 교신 시간을 이용하여 대왕17호 및 오룡81호와 교신함과 약 2시간후에는 대왕15호와의 교신을 통하여 동선이 본선 사고 지점에서 약 200해리 권내에서 조업중에 있어 가장 가까운 거리에 있었기에 대왕15호에 구조를 요청한 후 수심인 A는 우선 제1번창에서 어획물 약 40톤을 바다에 투기하고 이초를 시도하였으나 불가능하기에 대기중 동월 6일 08시경 대왕15호가 현장에 도착하여 예인을 하였으나 이초가 되지 않아 동일 16시경에는 제2번창 어획물 약 60톤을 선위로 투기하고 다시 이초를 시도한바 실패하였다.동월 7일 17시경 다시 제2번창 어획물 약 45톤을 투기함과 제4번 기름탱크내의 기름 약 100톤을 선외로 배출하였음에도 이초가 되지 않기에 수심인 A는 일단 자력이초를 포기하고 다른 구조선이 오기를 기다리고 있던 중 동월 8일 아침부터 기상이 악화되기 시작하여 인명사상이 우려됨으로 구명정을 이용 대왕15호로의 퇴선을 시도중 4명만이 성공하였고 23명은 본선에 계속 대기중 동월 12일에는 선내 암모니아 가스가 누출되어 선내에 머물러 있을 수가 없어 약 1,000미터 전방의 무인도로 피신하고 있던 중 동월 13일 본사에서 수배한 살베지회사 소속 250톤급 예선 VENTURE가 현장에 도착하여 선원 23명은 동선에 승선하였고 동월 16일에는 1,120톤급 예선 MARSHALL이 도착한 후 예인작업에 착수하여 동월 21일 03시 30분경 이초에 성공하자 예인하여 동월 24일 15시 30분경 케냐국 몸바사항에 입항하였다.기선 제11대왕호는 동항에서의 수리가 불가능하였기에 선원들은 항공편으로 귀국하였고 동선은 동항에 계속 계류하고 있다가 예인선에 예인되어 1984년 5월 26일경 부산항에 입항과 동시 대선조선소에 상가 수리를 위하여 계류되었다.이건 좌초로 인하여 선저 중앙부에서 선미에 이르는 선저판이 전반적으로 굴곡됨과 부분적으로 파열이 되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양(좌초) 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한 바,수심인 2등항해사 B의 항해당직 소홀과 수심인 선장 A의 감독 소홀등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.동선은 1983년 12월 5일 00시 10분 남위 09도 21분 00초, 동경 47도 48분 00초에서 양승이 완료된 후 다음 어장인 남동 약 25마일 해상으로 가기 위하여 침로 120도로 정한후 수심인 선장 A는 자이로 리피-터에 의하여 도수를 확인한 후 하교하자 수심인 2등항해사 B가 단독으로 항해당직에 들어갔던바 당직자는 전방 견시외에도 수시로 메인 자이로의 정상 작동 상태, 침로지시 여부등을 확인하는 것이 원칙임에도 사고시까지 한번도 확인하지 않아 사고후 확인된 자이로는 200도 침로로 간 결과 COSMOLEDO섬 산호초에 좌초케 된 것이다.수심인 선장 A는 양승지에서 어장을 이동하기 위하여 출발할 때에는 제반사항을 확인함과 항해당직자에게는 철저한 당직외에도 금번 동선이 좌초한 섬의 존재사실등 충분한 지시를 하였어야 됨에도 막연히 어장 도착 20분전에 연락하라는 지시만을 한 채 수심인 2등항해사 B 단독으로서 항해당직을 보게 한 점도 일단의 책임이 있었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 수심인 B의 어선 을종 2등항해사 업무를 3월, 수심인 A의 어선 을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(좌초)은 수심인 B의 항해당직 소홀과 수심인 A의 감독소홀등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 어선을종 2등항해사 업무를 3월 정지한다.A의 어선을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.