1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645539"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제11광남호 선 적 항l인천직할시 선박소유자D 총 톤 수88톤 47 기관종류, 마력디이젤기관 350마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선을종 2등항해사 선원수첩 사고일시1984년 2월 6일 15시 00분 사고장소북위 36도 27분 30초, 동경 124도 33분 30초 (171-1해구) 손 해선체상실, 선원 1명 익사, 1명 실종 원 인피항시기 일실, 조선잘못</span> 기선 제11광남호는 1961년 10월 일본국 J 조선소에서 진수된 총톤수 88톤 47, 디이젤기관 350마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 저인망 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 9명이 승선하여 1983년 12월 20일 10시 00분경 조업차 인천항을 출항하였다.동월 21일 12시 00분경 151해구에 도착한 후 동선은 어장을 옮겨가며 조업을 계속하였으나 어황이 좋지않았으므로 홍어 약 10상자분을 선적한 상태로 1984년 2월 2일 03시 00분경 180-1해구로 이동하여 다시 조업을 시작, 대구 약 60상자분을 어획한 후인 동월 4일 19시 00분 라디오 방송을 통하여 서해중부 해상에 북서풍 초속 12미터, 파고 약 2미터로 해상이 악화되리라는 기상예보를 청취하였으나 주위해상이 비교적 평온하였으므로 계속하여 조업에 임하고 있었다.동월 5일 16시 00분경 어획한 대구 약 10상자분을 상자에 정리하기 시작하여 총80상자분의 어획물을 3번 어창에 적재완료 한 동일 17시 00분경 기상상태가 점차 변하면서 북서풍 초속 약 10미터, 파고 약 2미터로 해상이 악화되자 수심인 선장 A는 피항을 결심하고 1번 어창에는 어망 및 주부식, 2번 어창에는 절반정도의 얼음을, 3번어창에는 어획물 80상자분과 얼음과 4번 어창에는 얼음, 5번어창에는 빈어물 상자를 선적한 상태에서 동인의 직접 조선하에 갑판원 E로 하여금 집타케하고 갑판장 F를 파수케 하면서 자침로 070도, 선속 약 5노트(반속)으로 울도를 향하여 항진하였다.수심인 선장 A는 동일 19시 00분부터 서해중부 해상에 북서풍 초속 14미터 내지 18미터, 파고 3내지 4미터를 예상하는 푹풍주의보가 발효된 사실을 모르고 항진을 계속 동월 6일 00시 30분경 170-5해구를 항과할 무렵 기관실 당직자인 기관원 G로 부터 기관실 선저부로 약간의 해수가 스며들고 있다는 보고를 받고 즉시 기관실로 내려가 기관장 (고)B와 함께 침수상태를 확인한바 기관실 앞의 5번어창격벽(선저부)으로 부터 설치되어 있는 2개의 직경 6센티미터의 배수관 중 선저빌지 파으프로 부터 소량의 해수 가 홀러 나오는 것을 발견하였으나 5번 어창내에 아무런 이상이 없었으므로 기관장 (고)B에게 침수가 더 많이 되면 배수하라는 지시를 내린 후 선교로 돌아와 계속 항해하고 있었다.동일 07시 30분경 171-1해구를 항과할 무렵 어창 빌지 파이프로부터도 많은 양의 해수가 흘러나온다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 다시 각 어창을 검사한바 5번 어창에는 바닥에 약 2센티미터의 물이차 있었고 2번 어창과 4번 어창은 적재된 얼음 때문에 침수를 확인하지 못하였으며 3번 어창과 1번 어창에는 침수되지 않고 있었으나 2개의 빌지 파이프로부터 흘러나오는 해수의 량의 배수한도량 보다 많아졌으므로 2개의 파이프를 교대로 막아 기관실 침수량을 조절하면서 배수하다가 침수량이 증가되고 있음을 우려한 동인은 동일 08시 00분 인천 어업무선국과 해군 함정에 무전(S.S.B)를 통하여 구조를 요청한 후 계속 반속으로 항진하던 중 동일 10시 30분경 171-1해구에서 해군함정 921함이 도착하였을 때 5번 어창의 침수량의 약 20센티미터 깊이로 증가되어 있었으므로 이를 우선 배수할 목적으로 해군 함정으로부터 직경 15센티미터의 배수용 호스를 연결하기 위하여 몇차례 접선을 시도하였으나 초속 약 15내지 17미터의 북서풍과 약 4미터의 파도를 좌현 정횡에서 받게므로서 심한 선체의 동요로 인하여 접선하지 못 하였다.동일 15시 00분 수심인 선장 A는 선수를 북쪽으로 향하게 하고 기관을 정지한 상태에서 계속 접선을 시도하고 있을 때 기관실에는 후라이 훨 밀까지 그리고 각 어창에는 절반정도 까지 침수된 사실을 확인하였고 다시 함정과 접선코자 선미좌현 약 45도, 거리 약 300미터에 함정이 접근하였을 때 좌현 정횡으로 부터 약 5미터 높이의 파도가 선체를 덮쳐 좌현으로 40도 정도로 경사되는 순간 복원력을 잃고 좌현 갑판선이 수중에 잠기면서 복위 36도 27분 30초, 동경 124도 33분 30초 (171-1해구)위치에서 침몰되었다.같은시간 수심인 선장 A는 동선의 우현 200미터 거리에서 구조차 대기하던 제12광남호에 “우리배가 침몰되니 접근하라” 고 무선으로 교신하고 구명뗏목을 터뜨려 투하하였으나 투하될때 철제 로우프 끝에 걸려 공기실이 터지면서 사용 할수 없게되자 동인과 선원들은 구명동의도 착용하지 못하고 바다로 뛰어내려 투하된 구명부환을 각기 잡고 표류하다가 동일 15시 40분 제12광남호에 구조되었으나 기관장 (고)B는 구조된 후 사망(익사)하였고 갑판원 (고)C는 실종되었다.당시 기상은 북서풍이 초속 14미터 내지 18미터를 불고 파고는 약 4미터로서 서해중부 해상에는 푹풍주의보가 발효 중 (동월 5일 19시부터 7일 07시 00분까지)에 있었다.사고 이후부터 해군함정과 제12관남호가 실종선원을 계속 수색하였으나 발견하지 못하고 동월 7일 12시 00분 현장을 출발하여 동월 8일 15시 00분 인천항으로 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 원인을 살펴본바 수심인 선장 A는 해상상태가 악화될것이라는 기상예보를 사전에 청취하고도 주위해상이 평온하다는 이유로 다음 날까지 무리하게 조업을 계속하다가 기상이 악화된 후 뒤늦게 울도로 피항하므으로써 피항시기를 상실하였을 뿐 아니라 울도로 피항하기 위해 항해 중 선저에서 침수 현상이 발견되었으면 가장 가까운 격열비열도 부근으로 신속히 피항하였어야 하였으며 당시 동 해상에는 폭풍 주의보가 발효 중에 있어 초속 15내지 17미터의 북서풍과 약 4미터 높이의 파도로 인하여 함정과의 접선이 불가능한 상황임에도 배수작업을 지원받고자 구조선과의 배수호스의 연결 작업에만 물두하다가 약 5시간을 무모하게 소비하였으며 접선을 시도할 때 동인은 선수를 북동쪽으로 하여 파도를 좌현정횡에서 받게하면서 기관을 정지하므로써 선체 동요를 격화시킨데다 높이 5미터의 파도가 좌현을 강타할 때 어창내에 증가한 침수와 어획물 및 얼음 등이 일시에 밀리면서 심하게 좌현으로 경사(약 40도)되는 순간 복원력을 잃고 마침내 침몰에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 동인은 사전에는 선원들로 하여금 구명동의를 받드시 착용토록 철저한 감독을 하였어야 하는데도 이를 소홀히 하여 구명동의를 착용치 않으므로써 (고)B(익사), (고)C(실종)이 구조되지 못하고 익사한 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의기 동법 제6조 제1항 제2항의 규정을 적용 동인의 어선을 2등항해사 업무를 5월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
