기선 제110백령호는 총톤수 125톤 57, 디젤기관 460마력 종업제한 제3종의 트롤어선으로서 1980년 12월 18일 15시 00분경 다대포항을 떠나 어장으로 항해 중 동일 16시 00분경 목도주위 암초에 선저 충격을 느꼈으나, 이상을 발견치 못하여 동일 16시 30분경 기관실에 비루지가 증가함을 발견하고 배수작업을 계속하였으나, 침수량이 증가함으로 항해를 포기하고 16시 50분경 다대포항으로 회항 중 17시 20분 경에는 발전기전원이 끊기면서 배수작업도 불가능하게 되어 18시 10분 경 부근 암초에(북위 35도 02분 08초, 동경 128도 59분 08초)임의 좌초시킨 사건임.주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615899"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제110백령호 선 적 항부산 선박소유자B 총 톤 수125톤 57 기관종류, 마력디이젤기관 460마력 선교위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인 A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615901"></img><span style="display:none;"> 직 명 선 장 해기면장어갑2항사 선원수첩부산 사고일시1980년 12월 18일 16시 00분 사고장소북위 34도 58분 45초, 동경128도 59분 03초</span> 기선 제110 백령호는 B 소유의 총톤수 125톤 57에 디이젤기관 460마력을 거치한 종업제한 제3종의 트롤어선으로서 부산 다대포항에서 선수 2.0미터 선미 4.9미터의 홀수상태인 공선으로 1980년 12월 18일 15시 00분에 출항하여 조업차 국도 남방 약10마일되는 해상에 어장으로 향하였던바, 수심인 선장 A는 전속인 약9.5 노트의 속력으로 항해중 경도를 우현 약 200미터의 거리로 항과하면서 C.CO 195도로 정침하고 속항하다가 서도를 우현으로 통과하고 갑판원 C에게 조타를 인계하면서 목도를 좌현 약 150미터 내지 200미터 정도로 떨어져서 항해하도록 지시하고 조타실 바로뒤에 있는 선장침실로 들어가 물품구입관계 서류정리와 조업계획등의 일을 하고 있던중 동일 16시 00분경에 급작히 ?쿵?하는소리가 나면서 목도서방 거리 약550미터 내지 600미터되는 수심 약5미터 밑에 있는 수중암초인 북위34도 58분 45초, 동경 128도 59분 03초에 승양(저촉)되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 풍력 약4내지 5정도의 남서풍이 불고 있었으며, 파도의 높이는 약2미터 내지 2.5미터 정도였다.수심인 선장 A는 자기침실에 있다가 ?쿵?하는 소리를 듣고 즉시 조타실로 나와서 조타중이던 깁판원 C에게 “무슨일이냐”고 물어본즉 이수원은 ?무슨소리가 났다?고 대답하였으며, 본선은 목도를 좌현 약600미터 내지 700미터 정도의 거리로서 항과하고 있었고, 수심인 선장 A는 일본 DECCA, CHART (O7) 196을 사용하고 있었던 관계로 그 부근에 수중암초가 있는 사실은 전혀 모르고 있었기 때문에 침목과 같은 부유물에 접촉했을 것으로 판단하고 기관을 정지시킨 다음 기관실,어창등 선내 전반에 걸쳐 점검을 실시하여 이상유무를 확인한바, 아무런 이상이 발견되지 않음으로 동일 16시 07분경 항해를 계속하여 속항중 그로부터 약25분후인 동일 16시 30분경에 기관장 문창용으로부터 기관실에 ?빌지?가 증가된다는 보고를 받고 선원들을 동원하여 빌지펌프와 이동용펌프를 작동해서 배수토록 지시하고 목적어장으로 향해 속항하였던 바, 배수량보다 침수량이 더많은 관계로 기관실에 ?빌지?가 증가된다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 목적지로의 속항을 포기하고 동일 16시 50분경 다대포항으로 회항하기 시작하였다.회항중 침수량이 점차 증가하여 동일 17시 20분경 경도남방 거리 약1,000미터 지점에 이르러서는 침수량 증가로 인해 선내의 전원이 차단되었고, 이로인해 조타기능도 상실되어 운전의 자유를 잃게 됨으로서 위험함으로 임의승양을 결심하고 인력조타를 하여 동일 18시 10분경 경도 동북방에 인접한 지점인 북위 35도 02분 08초, 동경 18시 10분경 경도 동북방에 인접한 지점인 북위 35도 02분 08초, 동경 128도 59분 10초에 임의승양시키고 부근에 있던 어선을 이용해서 회사에 보고하고 대기중인 동일 21시 30분경에는 선체가 약45도 정도 우경사됨으로 위험하여 전선원을 퇴선시켰으며, 그후 4일후인 동년 12월 22일에 SALVAGE 기중기선으로 끌어내서 다대포항으로 예인하였다.이 승양(저촉)으로 인하여 어탐송수파기(漁探送受波器)의 부착부(용접부)의 외판이 구열되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 조업차 부산 다대포항에서 출항하여 목적지인 국도 남방어장으로 향하였던 바 항상 항해용 해도를 준비해서 사용하여야 함에도 이를 게을리하여 일본 DECCA CHART (D7) 196을 사용함으로서 동 DECCA CHART에는 목도 서방 거리약 550미터에 있는 수심이 약5.4미터인 수중암초가 표시되어 있지않아 그곳에 수중암초가 있다는 사실조차 모른채 전속인 약9.5노트의 속력으로 그곳을 항해하다가 자선의 홀수가 4.9미터이고 파도의 높이가 약 2미터 내지 2.5미터인 상태에서 그 수중암초에 선저가 SLIDING TOUCH 한 것으로서 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선갑종2등항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(저촉)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선 갑종2등항해사의 업무를 2월 정지한다..