이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608521"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제109동원호 선 적 항파나마 선박소유자J어업합명회사 총 톤 수349톤 14 기관종류, 마력디이젤기관 1650마력 수 심 인A 해기사면허장을종1등기관사 선원수첩부산 직 명기 관 장 사고일시1977년 1월 3일 10시 50분 사고장소북위 17도 14분 30초, 서경 16도 21분 00초 손 해클러치 소치차의 이 2개 절손 원 인취급불량으로 클러치에 과부하 작용</span> 기선 제109동원호는 총톤수 349톤 14이며 매분 회전수 550인 1650마력의 디이젤기관을 주기관으로 거치하고 클러치 기어를 거쳐 추진기 축을 매분 280으로 회전시키고 선교에서 추진기 브레이드의 각도를 전기 유압으로 임의로 변경하여 배의 속력을 조정하는 가변 피치 프로펠러(Controlluble pitch propeller)식을 채용한 종업제한 제3종의 강제트로올 어선이며 부산시 소재 J어업합명회사에 의해 라스팔마스항을 기지로 한 모리타니국 연해 어업에 종사케하고 있었다.기선 제109동원호는 1976년 12월 12일 제6항차 조업을 위하여 라스팔마스항을 떠나 모리타니국 연해어장에서 조업중 1977년 1월 3일 09시 05분 그날의 제7회 투망을 완료하고 북위 17도 10분 48초, 서경 16도 19분 해상에서 투망침로 330도로 풍력 3의 바람을 선수 우현 30도로 받으면서 프로펠러 피치 15도 주기관 매분 회전 490으로 예망 항진 하던중 동일 10시 00분 기관실에서 당직 중이던 당직기관사는 클러치에서 이상음이 발생하고 프로펠러 피치가 최고 28도로 상승하는 반면 프로펠러축의 회전수는 저하되는 것을 발견하고 수심인 A와 선장 B에게 보고를 하였다.선장 B는 계속 조업이 불가능하다고 판단 양망을 하였고 동일 10시 50분 북위 17도 14도 30초, 서경 16도 21분 00초 해상에서 주기관 정지 표류하면서 수심인 A는 클러치 소치차 케이스를 분해하여 보니 소치차의 이 두 개가 부분적으로 절손되어 있었고 그 절단면의 광택으로 조금 전에 절손된 것과 소치차 치면 전반에 걸쳐 탄 윤활유 때가 까맣게 덮어져 있었음을 확인하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 4내지 5미터로 불고 있었다.기선 제109동원호에는 소치차의 예비품이 없어 수리불가능하므로 조업계속을 포기하고 동일 17시 12분 라스팔마스항을 향하여 자력으로 주기관 매분 회전 450, 프로펠러 피치 10도로 저속 항진하다가 다음날 17시 30분 근처 해상에서 조업중이던 자매선인 기선 제515동원호에 예인되어 1월 9일 02시 50분 라스팔마스항에 입항하였다.이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명컨데 수심인 A는 1976년 11월 13일 전임기관장이 없는 상태에서 기선 제109동원호에 기관장으로 승선하여 약 1주일간 조업운항한 후 라스팔마스항에 입항 동년 12월 12일 제6항차 조업키 위하여 라스팔마스항을 출항할때까지 수심인 A는 주기관의 피스톤발출 검사 소제등 전반적인 자체 수리를 하였다.그후 순조롭게 조업을 하다가 1977년 1월 3일 그날의 5회 투망까지는 주기관 매분 회전 490, 프로펠러 피치 13.5도로 예망 조업하고 제6회는 14도로 무사히 예망조업을 끝마치고 제7회는 09시 05분에 투망하고 주기관 매분 회전 490, 프로펠러 피치 15로 예망조업하다가 10시 50분에 전술한바와 같은 사고가 발생하였다.기선 제109동원호는 제5항차까지는 주기관 상태가 좋지 못해 제마력을 내지 못하기 때문에 주기관 회전 490, 프로펠러 피치 13.5도로 투망속도 2노트로 조업을 하여오다가 수심인 A의 기관장으로 승선하고 제6항차 출어 전에 라스팔마스항에서 주기관에 대한 전반적인 정비를 하였으므로 수심인 A는 프로펠러 피치 15도 투망속도 3노트로 조업하여도 주기관 운전에는 지장이 없다고만 판단하고 프로펠러측에 부하가 증가하면 클러치에도 그만큼의 부하가 더 많이 걸린다는 것에는 생각이 미치지 않아 부하증가에 따른 클러치에 미치는 영향에 대처하는 하등의 대책 없이 프로펠러 피치 13.5도에서 15도로 변경하여 투망속도 2노트에서 3노트로 증가 조업하다가 클러치 소치차의 이가 2개 절손된 것이다.따라서 이건 기관손상은 수심인 A가 전임기관장이 없는 상태에서 기선 제109동원호 기관장으로 승선하였고, 승선 근무 약 1개월 반 후에 사고가 발생하였다는 사실로 미루어봐 제기기에 대한 성능 및 운전상태를 파악하지 못한 상태에서 프로펠러 피치를 상승하여 투망속도를 증가하고 조업 능률을 향상키 위하여 주기관을 정비하여 제마력의 발휘로 투망속도의 증가만을 생각하고 클러치에 부하의 증가에 따른 하등의 조치를 취하지 않아서 클러치에 과부하가 걸려 클러치 소치차를 손상케 한 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.