기선 제108만승호는 총톤수 118톤 78, 디이젤기관 400마력을 거치한 강조 어선으로 1985년 3월 31일 10시 00분 조업차 여수항을 출항하여 제527-5해구에서 조업을 완료한 후 1985년 4월 9일 21시 00분 조업지를 출항 여수항으로 항해중 1985년 4월 10일 21시 20분 표선면 가마리 남방 30미터 해상에서 좌초된 사건임.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1985년 5월 14일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612657"></img><span style="display:none;"> 선종선명제108만승호 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수118톤 78 기관종류, 출력디이젤기관 400마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장 6급 항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612659"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1985년 4월 10일 21시 20분 사고장소표선면 가마리 남방 30미터 해상 손 해선저외판 약 10센티미터 균열 원 인선위확인 및 파수 소홀</span> 기선 제108만승호는 총톤수 118톤 78, 디이젤기관 400마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로 조업차 어상자 500개, 기름 25드럼, 어름 약 15톤, 기타 주 부식을 적재하고 J 수산센타 앞에서 1985년 3월 31일 10시 00분경 수심인 선장 A의 조선지휘로 527해구 어장을 향하여 출항하였다.다음날인 4월 1일 20시 00분경 목적어장에 도착 즉시 조업을 시작하여 같은달 9일 20시 00분경까지 오징어 200상자를 어획하여 어창에 적재한 다음 여수항으로 귀항하고자 같은날 21시 00분경 어장을 출항하여 첫 항해당직으로 수심인 선장 A가 조선지휘하고 갑판원 C는 조타하면서 우도 방향으로 나침로 020도로 정침, 7노트의 선속으로 항해하고 있었다.그 후 항해 당직을 여러번 교대한 후 다음날 10일 20시 10분경부터 수심인 선장 A와 갑판원 C가 4번째로 당직에 임하게 되자 수심인 선장 A는 조업 위치에서 우도까지의 거리가 167마일을 확인한 후 출항시간과 선속을 계산하여 보니 거의 우도 가까이 왔을 것으로 판단되여 선위를 측정하고자 선교에 있는 로-란을 작동하고 위치를 산정하고자 하였으나 로-란 자체의 오차가 심하여 위치 산정을 할 수 없어 가동중인 레이다를 확인하 바 레이다 역시 기상 악화로 인하여 섬이 나타나지 아니하여 선위를 확인할 수 없어 수심인 선장 A는 별다른 조치를 취하지 아니한 채 시계가 좋지 아니한 상태에서 자신이 선교내에서 창밖을 보는 순간 북위 33도 18분 05초, 동경 126도 49분 10초 위치(표선면 가마리 남방 30미터 해상)의 암초에 승양(좌초)되었다.수심인 선장 A는 즉시 전 선원을 소집하여 선체 각부를 점검하였는 바 기관실 우현 선저 외판이 약 10센티미터 정도 균열되어 그 부위로 침수되고 있음을 발견하고 빌지 펌프로 배수를 하면서 균열부위를 넉마와 에폭시 시멘트로 발라 수밑작업을 한 후 선내에 있든 드럼통을 묶어서 뗏목을 만들어 그 위에 어구와 장비를 실어 가마리 마을로 옮기는 한편 선미에 있는 닻 2개를 투묘와 동시 선수와 선미에 각각 20밀리미터 와이야 로우프 4가닥을 전후 양쪽 바위에 고박하여 본선의 전도를 방지하였다.그 후 선단선 4척(85원창호, 773청룡호, 1서광호, 108남해호)으로부터 공드럼통 30여개를 받아 본선 둘레에 채워 고박하여 놓고 대기하였다가 4월 21일 21시 50분경 만조시를 이용하여 자력 이초한 후 108남해호에 예인되어 외해로 나와 선체를 점검한 결과 운항에 별 지장이 없었으나 항해 안전에 대비하여 같은 날 23시 00분경 108남해호에 예인되어 23일 04시 00분경 무사히 여수항에 입항하였다.당시 기상은 남동풍이 14-18미터의 비 바람이 강하게 불고 파고 3-4미터로 일고 있었으며 폭풍주의보가 발효중이었다.이 사고로 기관실 외판이 10센티미터 정도가 균열되어 30만원의 비용으로 용접 수리완료후 정상 운항중이다.
2. 원 인가. 원인판단이 승양(좌초) 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A는 조업지를 출발 항해 당직에 임하여 오면서 부득이 기상 악화로 폭풍주의보가 발효중에 황천 항해를 계속하였어야 하면은 정확한 선위를 측정한 후 풍향과 풍압 및 선속등을 감안한 항로를 해도상에 선정하여 다음 항해 당직에게 계속 이 사실을 인계하도록 하여 안전 운항을 기하였어야 함에도 막연히 나침로 020도로 항해할 것을 지시하였고 4번째 항해 당직에 임한 자신 역시 선위 확인을 못하였을 뿐 아니라 시계가 좋지 않은 황천 항해로 우도 근방을 항해하고 있으면서 감속운전과 전방 파수를 소홀히 하여 좌초에 이르게 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항을 적용, 위 사람을 견책한다..따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양사건은 선위확인 및 파수를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.