기선 제107이화호, 기선 명복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646373"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제107이화호기선 명복호 선 적 항인천직할시경기도 옹진군 선박소유자CDB 총 톤 수99톤 896톤 07 기관종류, 출력디이젤기관 470마력디이젤기관 22마력 진수년월일1983년 12월 5일1974년 4월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1986년 6월 26일 22시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646375"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 11분 50초, 동경 126도 11분 54초 손 해선원 1명 사망, 선체 전복후 복원 원 인용도외 운항과 야간통항 허가 없이 항행, 전방파수 소홀</span> 기선 제107이화호는 총톤수 99톤 89, 디이젤기관 470마력을 거치하고 종업제한 제1종인 강조안강망 어선으로서 1986년 6월 14일 11시 00분경 동지나 해상에서 약 10일간의 조업준비를 갖추고 수심인 선장 A 조선지휘로 인천항 연안부두를 출항, 제526-2해구에서 6월 24일 12시경까지 조업을 하여 갈치 등 12,000kg의 어획을 한 후 어장을 떠나 인천항으로 귀항을 시작, 대흑산도와 어청도로 이어지는 항로를 따라 북상, 6월 26일 14시 00분 어청도 등대를 우현 약 6마일 거리로 정횡통과하였고 같은날 16시 30분경 옹도를 우현 약 4마일로 통과하였고 집타중이던 갑판장 E로부터 조타 인수받고 항진중 19시경에는 저녁식사를 선교로 가져오게 하여 먹고 같은날 19시 30분경에는 해가 져서 날이 어두워져 항해등인 전장등, 양현등, 선미등을 점등하고 밖으로 나가 확인한 후 속항중 같은날 18시 10분에 신청한 야간통항허가가 나와 그대로 속항, 나침로 45도로 하고 7노트 정도의 선속으로 인천항으로 향하였다.

도중 문갑도를 지날때인 19시 30분경에 레이다를 작동하여 6마일 스케일로 조작하고 선교에서 혼자 키를 잡고 항진중 22시 00분경 선수전방 2-3미터 거리에 물결이 갈라지는 것이 보이므로 생각할 여유도 없이 장해물이 나타난 것으로 판단하고 엉겁결에 기관정지와 함께 극우전타하였으나 같은날 22시 00분 소야도 등대 동남방 500미터 지점(북위 37도 11분 50초, 동경 126도 11분 54초)에서 본선 선수우현측과 상대선의 좌현중앙부가 거의 직각으로 충돌되었으며 충돌 후 상대측이 선박이라는 것을 겨우 알게 되었고 5-6미터 거리를 두고 정선상태로 상대선의 상태를 관찰하니 뒤집힌 상태로 있었고 선원 1명이 뒤집혀진 선체좌현에 붙어 구해달라고 고함을 치기에 작업등을 켜고 그 곳을 비추며 접선한 후 같은 날 22시 05분 구조하였다.이후 본선의 와이어로 전복된 상대선(기선 명복호) 선수로부터 선저로 집어넣어 돌려 윈치로 감아 복원시킨 후 실종되었던 선장 B의 시체를 기관실에서 찾아내고 선체는 본선의 우현축에 계선시키고 다음날 04시 30분 인천 연안부두에 도착하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 초속 5-6미터의 북서풍이 불고 파도는 잔잔하고 낙조초기의 남서류가 흐르고 있었다.한편 기선 명복호는 총톤수 6톤 07, 디젤기관 22마력을 거치한 목조 어선으로서 1986년 6월 26일 09시 00분 덕적면 서포리에서 일당 3만원에 고용계약으로 승선한 선원 F와 선장 B는 출항신고를 마치고 갑판상 앞쪽 멍에에 의지하여 송아지를 붙들어 댈 수 있게 직경 5센티미터의 쇠파이프를 높이 1미터로 하여 현측을 따라 좌우로 기관실 위벽 앞까지 설치하고 송아지를 11마리 싣고 출항, 진리에서 4마리를 추가로 싣고 물때를 맞추어가기 위해 대기타가 같은날 12시경 출발 화성군 마산포에 17시경 도착하여 싣고간 송아지를 풀어주고 마산포 경찰초소에서 입출항 신고를 하고 17시 20분 덕적면 서포리로 귀항키 위해 바로 마산포를 출항하였다.평균 3-4노트의 선속으로 귀항중 같은 날 20시 30분경 라면을 끓여 선장 B과 선원 F 둘이서 먹고 날이 어두워지므로 21시 40분경 선장 B가 기관실안에 있는 배전반 스위치를 올리라고 해서 기관실로 내려가 기관실 후부에 있는 스위치를 올려 현등을 켜고 갑판상으로 올라와 바로 눈으로 켜진 것을 확인하였고 기관실에는 백열등 1개를 이미 켜고 있었다.이때 선장 B는 갑판상에 기관실 위벽(圍壁, 높이1미터×깊이 2미터×너비 1미터 50센티미터)이 기관실 상부(갑판상)에 상자형 정도의 케이싱이 설치되어 있는데 덮개 좌측후부에 선원실(갑판하 선미)로 들어가기도 하고 기관실로 들어갈 수 있는 개구(開口.가로 50센티미터×세로 50센티미터×높이 1미터)가 있고 천정은 전체를 들었다 놓았다 할 수 있는 개폐식으로 되어있으나 당시는 덮여진 덮개 우측후부위에 선장 B가 앉은채 타병(舵柄, Tiller)을 잡고 조선하고 있었고 선원 F는 선미좌현 갑판상에서 직경 15밀리미터 와이어줄을 정리하고 있던중 충돌 2-3분전 선장이 “앞에서 배가 온다”고 하면서 배를 우현측으로 변침하여 선수가 약간 돌아가고 있을 때 상대선이 빠르게 접근되어 앞서와 같이 충돌하였다.이 충돌의 충격으로 선원 F는 바다로 떨어지고 선장 B는 열려진 기관실 출입 개구쪽으로 넘어지면서 기관실안으로 떨어졌다.얼마후 바다에 떨어진 F는 물 위로 올라와 전복된 명복호를 붙잡고 주위를 살펴보니 얼마 떨어진 곳에 상대선(기선 제107이화호)를 보았으나 그 후 의식을 잃고 아무것도 모르고 있다가 구조되어 인천병원에 입원하였으며 그 후 퇴원하였으나 당시 부상으로 허리를 제대로 쓰지 못하고 있으며 현재 통원치료를 받고 있는 중이다.이 충돌로 명복호 선장 B가 사망하고 기관실 좌현측 외판이 길이 1미터×폭 30센티미터 파손되었고 기선 제107이화호에는 손상이 없었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대,기선 명복호 선장 B(망)는(1) 기선 명복호는 어선임에도 소정의 사용용도 변경허가도 득하지 않은채 용도를 달리하여 송아지를 싣고 운항한 과실과(2) 인천직할시 고시 제544호인 선박안전조업규칙 제17조 제2항 및 3항의 규정에의하여 동선은 관계기관으로부터 야간항해 허가를 받고 운항하여야 함에도 허가신청도 하지 않은 채 불법운항한 과실(3) 충돌위치가 인천항에서 출항하는 선박의 항로인 서수도 남단 입구이며 섬 사이에서 항로 횡단시는 전.후.좌.우 파수를 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였으며 또한 충돌시 충격으로 기관실 안으로 떨어진 사실로 미루어 파수를 소홀히 한 직무상 과실이 입증된다.기선 제107이화호 선장 수심인 A는 당시의 위치가 서수도 항로 남단이고 소형선등의 왕래도 빈번함으로 각별한 주의를 갖고 파수의무를 다했어야 함에도 상대선을 2-3미터 전방에 이르렀을 때 비로소 발견한 파수를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌은 명복호 선장 B(사망)가 어선에 송아지를 싣는등 위법운항과 야간통항허가도 받지 않은채 망연히 항해한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 파수를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.