이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606257"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제107 오대양호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수292.03톤 기관종류, 마력디젤 1250마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606259"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종1등항해사을종1등기관사 내연 을종1등기관사 선원수첩부산 부산 부산 직 명선 장기 관 장1 기 사 사고일시1972년 6월 26일 16시 20분 사고장소북위 41도 24분, 동경 140도 16분 손 해제5번기통, 미스통, 콘텍칭놀도 파손 원 인정비불량, 재질피로</span> 기선 제107오대양호는(이하 오대양호라 한다) 종업제한 제3종의 스탄트로-울 어선인 바 주로 북양어장(카무찻카 근해)에 출어 명태잡이 어업에 종사하고 있던 중 수심인 A 등 25명의 선원이 승선하고 1972년 5월 20일(시간미상) 부산을 출항 같은 해 5월 27일 06시 00분 경 목적지인 북양어장에 도착 순조로운 어로조업을 시작하였다.이에 앞서 본선은 1967년 1월에 일본국 니찌로(日魯)조선주식회사에서 건조하여 니이가타 디젤발동기 공칭 1250마력 1기를 거치하고 선고에서 기관을 움직일 수 있도록 원격(遠隔)조종장치가 된 것으로서 기관의 각 요소에는 수시로 이상(異常)을 발견할 수 있는 정밀기계가 설치되어 있는 등 비교적 최신식 장비를 갖춘 상태에서 운항하고 있었으나 이미 일본에서는 노후화 된 선박인 만큼 도입 당시부터 외관상 아무런 이상을 발견할 수 없었을 뿐이며 사실상 기관 각부의 재질이 마모 약화되어 있는 것을 국내에서는 각 부분품 및 부속 등의 구득이 어려웠기 때문에 크게 뚜렷한 이상이 없는 한 별다른 점검 및 정비를 함이 없이 그대로 계속 가동하고 있는 실정에 있었다.수심인 A는 그 간의 어로조업을 끝내고 명태 150톤을 어획한 후(흘수 미상) 1972년 6월 22일 13시 00분 캄찻카반도 남방어장(북위 50도 27분 동경 156도 54분)을 떠나 목적지인 부산을 향하여 매시 9노트의 전속력으로 항행 하였다.도중 북해도 남방 스카루(津 )해협을 통과하고 속항 중 같은 해 6월 26일 16시 00분부터는 수심인 C가 기관부 당직에 들어간 다음 기관일지의 기사관계를 조사하고 있던 차 같은 날 16시 20분 경 북위 41도 24분, 동경 140도 16분 지점해상에 이르렀을 무렵 기관에 이상음이 들리더니 곧 이어서 쾅 하고는 폭음이 나므로 즉시 기관을 정지하였다.갑판 상에서 육지의 풍경을 바라보고 있던 수심인 B는 폭음소리에 놀라 기관실에 뛰어 들어 갔으나 기관은 이미 정지된 다음이었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 5미터 정도로 해상은 잔잔하였다.그 결과 기관 각부를 조사하였던 바 제5번 크랭크 보르드가 절손 되었고 같은 기동내의 미스통 파손 및 코넥칭롯트가 굴곡 된 것을 발견하고 독항의 가망이 없었으므로 현장에 투묘 하는 한편 일본 해상보안청 및 서울본사에 무전으로 구난(求難)을 요청하고 대지 중 서울본사로부터 동사 소속 제105 오대양호를 급파하겠다는 통신에 접하였으며 같은 해 6월 29일 03시 55분 경 제105 오대양호가 현장에 내도 하였으므로 동선에 예인되어 같은 해 7월 3일 14시 15분 부산에 입항 그 후 수리 완료하였다.이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 본 선의 기관을 장기사용으로 그 재질이 피로 노쇠 됨으로 인하여 발생한 것이나 수심인 B 동 C 양인이 이러한 실정을 잘 알고 있었음에도 불구하고 적기에 기관정비를 게을리 하였던 동 양인의 기관취급에 관한 직무상 각 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 B C 양인의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동 양인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.